Sinkende Restwerte werden zum Milliarden-Problem

In Zeiten der Corona- und Lieferkrise durfte die Branche kurz ins Auto-Paradies schauen. Das knappe Angebot an Fahrzeugen machte es möglich. Die Hersteller und Händler strichen die Rabatte, erhöhten die Preise und verkauften ein bis zwei Jahre alte Gebrauchte quasi zum Listenpreis. Die Restwerte schossen in die Höhe. Doch nun folgt die schnelle Ernüchterung.

Die Branche steht vor hohen Abschreibungen. Betroffen sind alle: Hersteller und ihre Banken, Leasingunternehmen, Mietwagenanbieter und Flottenbetreiber sowie Händler. "Die Restwertproblematik trifft - abgesehen von den Automobilkonzernen selbst - am stärksten Flottenbetreiber und Mietwagenfirmen, die auf Basis der Restwerte ihre Geschäftsmodelle kalkulieren." Das sagt Frank Schwope, Dozent an der FHM Hannover. Damit nicht genug: "Es trifft natürlich auch Privatkunden: Wer seinen Gebrauchten nur noch mit Abschlägen verkaufen kann, wird sich sehr darüber ärgern und beim nächsten Kauf eventuell länger abwarten."

Was Verbraucher ärgert, kann bei Unternehmen Milliardenschäden verursachen. Entscheidend ist, wie lange die Verunsicherung der Kunden anhält. Analyst Jürgen Pieper sieht für Hersteller zwar ein hohes, aber noch kein bedrohliches Risiko: "Wenn die schwache Nachfrage lediglich das erste Halbjahr anhält, wovon ich ausgehe, und nicht zwölf oder 18 Monate, dann sprechen wir über ein mögliches Risikopotenzial von mehreren Hundert Millionen Euro."

Diese Erfahrung machten die Hersteller bereits vor 15 Jahren. Im Zuge der durch die Lehman-Pleite ausgelösten Finanzkrise und der Abwrackprämie kämpfte die Branche mit ähnlichen Problemen. "BMW hatte 2009 das größte Restwertproblem und musste rund zwei Milliarden Euro abschreiben", erinnert sich Pieper. Bei anderen Herstellern seien es mit mehreren Hundert Millionen Euro deutlich weniger gewesen.

Wie hoch die Risiken tatsächlich sind, wird sich erst in den Bilanzen zeigen. Doch einen Eindruck vermittelt der Blick zurück: Volkswagen Financial Services wies im letzten Vorkrisenjahr 2019 einen operativen Rekordgewinn von knapp drei Milliarden Euro aus. In den Jahren 2021 und 2022 verdoppelte sich der Gewinn nahezu. Ausschlaggebend waren vor allem "signifikant höhere Erlöse" aus dem Gebrauchtwagengeschäft.

Die aus Flotten zurückkommenden Gebrauchten konnte der Dienstleister für ein paar Tausend Euro mehr als ursprünglich geplant verkaufen. Ohne zusätzlichen Aufwand. Das verschob die Berechnung der Restwerte gravierend. Unrealistische Werte machten die Runde. Ein Beispiel: Ende August 2023 wies das Prognoseinstitut Schwacke die so betitelten Wertmeister aus. In der Kategorie BEV bis 40.000 Euro gewann der VW ID.4 (Pro) mit einem Restwert von 67,7 Prozent nach vier Jahren (11.000 Kilometer pro Jahr). Für viele Experten deutlich zu hoch. Denn das Fahrzeug hatte schon etwa ein Viertel seines Werts durch den Umweltbonus verloren.

"Viele Restwertprognosen sind zurzeit Makulatur, vor allem für Elektroautos", sagt Thomas Peckruhn, ZDK-Vizepräsident. Beim Verband hat man den Eindruck, dass die Werte zum Teil bewusst hochgesetzt wurden, um so die tatsächlichen Preise zu kaschieren und Händlern die Möglichkeit zu nehmen, die Rückläufer später selbst zu vermarkten.

Tatsache ist, dass die Werte steil nach oben gingen. "Lagen die Restwerte im Mai 2021 vor dem Anstieg für einen dreijährigen Gebrauchten im Durchschnitt noch bei 54 Prozent, so lagen sie zuletzt bei etwa 65 Prozent." Das sagt Hendrik Pötter, Leiter DAT-Marktbeobachtung. Dabei gibt es natürlich gravierende Unterschiede zwischen den Antrieben, Segmenten und den Fabrikaten.

"Wir sehen derzeit, dass die Gebrauchtwagenwerte vor allem bei hochpreisigen und jungen Fahrzeugen sinken, bei kleineren Fahrzeugen sind sie noch relativ stabil", ergänzt Martin Weiss, Leiter DAT-Fahrzeugbewertung. "Gerade die teuren Fahrzeuge der Oberklassen stehen nun mehr unter Druck." Wenn hier die Preise um zehn Prozent sinken, sei dies eine andere Größenordnung als in den unteren Segmenten.

Das betrifft besonders die deutschen Premiumhersteller. Und das zum Teil doppelt: die Marke Mercedes, die sich als Luxusautohersteller positioniert und die Preise nach oben setzt. Audi und Volkswagen, die zum Teil schon früh auf das Agenturmodell umstellten. Zudem haben die Händler der VW-Konzernmarken die Chance, die Restwertrisiken an den Hersteller abzugeben. Dafür verzichten sie auf 1,5 Prozent ihrer Marge. Aus Händlerkreisen war zu hören, dass dies wohl 70 bis 80 Prozent der Audi- und VW-Partner gemacht haben. Andere Hersteller bieten das ihren Händlern nicht.

Die Restwertrisiken bekamen viele Vertriebspartner bereits vor 15 Jahren bitter zu spüren. Was die Hersteller Milliarden kostete, nahm Händlern die Existenz. Nicht nur kleine Betriebe, sondern auch Top-100-Player wie der Würzburger VW-Händler Sessner verschwanden vom Markt. Rund 1000 Kfz-Betriebe und mehr gingen jährlich zwischen 2008 und 2010 in die Insolvenz.

Davon ist in der aktuellen Krise noch nichts zu spüren. Etliche Händler haben aber bereits angefangen, ihre Bestände zu korrigieren. Das führte bei den ersten im vergangenen Jahr zu roten Zahlen. Allerdings dürfte dies erst der Anfang sein. Denn die Aussichten sind nach Einschätzung von DAT-Experte Weiss trübe: "Die aktuelle Situation birgt für Händler größere Risiken als der Restwertverfall 2009. Damals stiegen die Werte vorab nicht so stark wie in den vergangenen Monaten. Wir waren zuletzt auf einem hohen künstlichen Niveau, und es wird deutlich nach unten gehen."

Aus dem Datencenter:

Pkw-Restwertentwicklung in Deutschland - 2021 bis Januar 2024