Brauchen wir E-Autos für 20.000 Euro?

Von Christoph Baeuchle

Die günstigen Elektroautos kommen – nicht nur in China, auch in Deutschland: Stellantis bringt den E-C3 unter 20.000 Euro (geplant 2025), Renault ist mit dem Dacia Spring für 16.900 Euro schon da. Noch billiger geht es mit China-Marken. Von vielen anderen Volumenherstellern fehlt noch jede Spur.
 
Dass Premiumhersteller wie Porsche, Mercedes und BMW im Kampf um günstige E-Autos nicht einsteigen, ist klar. Für Volkswagen & Co ist es jedoch ein Muss. Sonst geben sie nicht nur die unteren Segmente und große Zielgruppen auf, sondern setzen Erlöse weit darüber hinaus aufs Spiel.
 
Laut Studien hat in Deutschland etwa die Hälfte der Bundesbürger Angst, sich keine individuelle Mobilität mehr leisten zu können (DAT-Report 2023). Jeden zweiten Autofahrer schreckt der Preis eines E-Autos vor dem Neuwagenkauf ab.
 

Das trifft gerade auch junge Leute, die erst am Anfang ihrer beruflichen Karriere stehen. Ihr Budget ist bei ihrem ersten eigenen Auto begrenzt. Doch in der Regel geben sie mit jedem weiteren Kauf eines Neuwagens mehr aus.
 
Und viele Kunden bleiben ihrer Marke treu. Das gilt vor allem für E-Autokunden: Mehr als drei Viertel (76 Prozent) entschieden sich im vergangenen Jahr bei der Wahl ihres neuen Fahrzeuges für ein Produkt der gleichen Marke. Das zeigte der Car Loyalty Report 2024, den Dataforce bei der Automobilwoche Konferenz vor wenigen Wochen vorstellte.
 
Es hängt also nicht nur der einmalige Verkauf dran, sondern viel mehr. Vor allem Blick auf die weitere Wertschöpfung. Schließlich geht es auch um das Aftersalesgeschäft. Mit dem Verkauf von Teilen verdienen nicht nur Hersteller gutes Geld, sondern auch ihre Partner. Wartung und Reparatur sind für Händler einträgliche Geschäfte.
 
Volumenhersteller, die heute keine günstigen E-Autos anbieten, bekommen das in Zukunft zu spüren.

Von Michael Gerster

Wer nach den Gründen für den derzeit schleppenden Hochlauf der Elektromobilität fragt, der bekommt sehr oft zu hören, dass es an günstigen Angeboten von E-Autos mangelt. Ohne diese aber könne der elektrische Antrieb niemals im Massenmarkt ankommen. Deshalb müssten gerade deutsche Hersteller wie VW hier endlich mehr tun, so die Forderung. Doch stimmt es wirklich, dass es nur Elektroautos im Premium-Segment gibt, die für Otto Normalverbraucher unerschwinglich sind?
 
Stellt man die Suchfunktion eines Internetportals entsprechend ein, bekommt man ein überraschendes Ergebnis. Über 25.000 Angebote für E-Autos unter 25.000 Euro spuckt etwa mobile.de aus. So findet sich ganz oben ein schöner Mini Cooper SE Baujahr 2023 mit gerade mal 5600 Kilometer. Oder darf es ein Opel Corsa e Baujahr 2023 sein, der nur 1800 Kilometer auf dem Buckel hat? Ein VW ID.3 Pure Baujahr 2021 mit 17.000 Kilometern ist für 20.000 Euro zu haben, ein Mazda MX 30e Baujahr 2022 mit 17.864 Kilometern für 19.999 Euro. Wer wirklich wechseln will, der wird auch mit schmalem Geldbeutel fündig.  
 
Sogar Neuwagen wie Citroen e-C3, Fiat 500e oder Dacia Spring sind längst in dieser Preisregion angesiedelt. Natürlich gibt es für 20.000 Euro kein SUV mit sieben Sitzen und auch keinen Luxus-Sportwagen. Aber das ist bei den Verbrenner-Autos auch nicht anders. Selbst ein VW Polo kostet mit etwas Ausstattung heute schnell an die 30.000 Euro. Wer es billiger haben will, muss auf günstige Importmarken ausweichen. Das war schon immer so. Es ist eine seltsame Diskussion, wenn der Erfolg der Elektromobilität allein am angeblich fehlenden Angebot günstiger Autos festgemacht wird und ausgerechnet von Herstellern wie VW gefordert wird, sie mögen doch bitte solche Modelle auf den Markt bringen. Das ist wegen der Kostenstrukturen in Deutschland kaum möglich.

Dass Verbraucher derzeit lieber auf Verbrenner setzen, hat andere Gründe. So handelte es sich bei der ersten Welle der E-Autofahrer meist um technologieaffine Besserverdiener, die ihren Tesla in der Doppelgarage bequem an einer Wallbox laden konnten. Wer diese aber nicht hat, der lernt schnell die Nachteile des E-Antriebs kennen. Öffentliche Ladesäulen in den Städten haben meist eine erbärmliche Ladeleistung oder sind einfach zugeparkt. Die Schnelllader auf der Autobahn sind dagegen inzwischen so teuer wie eine Tankfüllung mit Benzin oder Diesel. Auch in der Werkstatt erlebt so mancher eine Überraschung. Die überschaubaren Reichweiten der Fahrzeuge sorgen zudem dafür, dass schon Fahrten von Stuttgart nach München und wieder zurück sorgfältig geplant werden wollen.
 
Erst wenn die Probleme der Ladeinfrastruktur gelöst sind und die Reichweiten der Fahrzeuge deutlich steigen, dann werden auch diejenigen zugreifen, die bisher gezögert haben. Vor allem die neuen Plattformen der Hersteller, die ab 2025 kommen und einen großen Sprung in Sachen Effizienz, Batterietechnologie und damit auch Reichweite und Ladezeiten versprechen, dürften den nächsten großen Schub bringen. Und weil nicht anzunehmen ist, dass die Restwerte bei E-Autos sich plötzlich stabilisieren, dürfen sich wenig später auch Privatkäufer auf ein wachsendes Angebot an attraktiven Modellen freuen.