So schafft ZF den Wandel zur E-Mobilität

IG-Metall-Chef Jörg Hofmann ist sichtlich erleichtert. Endlich einmal ein Termin, bei dem die Stimmung gut ist. Seit Jahren zieht er durch die Republik, um in den Zulieferbetrieben über den bevorstehenden Wandel der Branche weg vom Verbrenner und hin zur Elektromobilität aufzuklären. Nicht selten bekommt er als Reaktion nur ein Schulterzucken der Manager. Vor allem kleinere Firmen haben weder die Kapazitäten noch die finanzielle Kraft, sich rechtzeitig um eine Strategie für die Zeit nach dem Verbrennungsmotor zu kümmern. Schon jetzt droht in vielen Werken, die beispielsweise an der Diesel-Technologie hängen, ein massiver Stellenabbau.

Wie gut tut da ein positives Beispiel. Hofmann steht im ZF-Werk nahe der Autobahn nach Frankreich im Saarbrücker Süden neben der saarländischen Wirtschaftsministerin Anke Rehlinger und lässt sich von Bereichsleiter Markus Krisam den komplizierten Aufbaus eines Getriebes mit über 600 Teilen erklären. Über eine Länge von einem Kilometer erstreckt sich das Getriebewerk, das mit 9000 Mitarbeitern einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Region ist. Sie fertigen hier 17 Getriebetypen in über 500 Varianten für namhafte Hersteller wie Mercedes, BMW oder Porsche. 10.500 Einheiten pro Tag verlassen das Werk. Der Standort, der zu den größten von ZF zählt, macht einen Umsatz von 2,7 Milliarden Euro pro Jahr.

Seit einigen Wochen können die Mitarbeiter aufatmen. Die Zukunft des Werkes und damit auch das derzeitige Beschäftigungsniveau ist für Jahre gesichert. Denn das Unternehmen hat einen Großauftrag von BMW erhalten. So wird ZF ab dem Jahr 2022 die vierte Generation von Getrieben für Plug-In-Hybride bauen, also Fahrzeuge mit einer Kombination aus Verbrennungsmotor und aufladbarem Batterieantrieb. Der Auftrag ist der größte in der Unternehmensgeschichte und nach Angaben von Branchenkreisen ein Volumen von 20 Milliarden Euro. "Im Moment machen Plug-In-Hybride einen Anteil von fünf Prozent aus. Ab 2025 werden es 50 Prozent sein", sagt Stephan von Schuckmann, Leiter der ZF-Antriebstechnik. Jetzt zahle sich aus, dass ZF bei der Elektrifizierung ein breites Spektrum an Technologien anbiete. Bis 2030 dürfte das Werk damit ausgelastet sein.

Bei den neuen Getrieben wird anstelle des Wandlers ein E-Motor verbaut, der bis zu 150 Kilowatt Leistung und bis zu 80 Kilometer rein elektrischer Reichweite ermöglicht. Neben Saarbrücken profitiert deshalb beispielsweise auch das ZF-Werk in Schweinfurth, von wo die Bauteile für die Elektrifizierung kommen. Das neue Getriebe soll nicht nur leistungsfähiger sein, sondern auch leichter und kompakter in den Maßen. Erstmals ist die Leistungselektronik nicht im Auto angesiedelt, sondern in der Getriebeeinheit selbst. Dies erhöht die Wertschöpfungstiefe, also den Anteil der von ZF selbst hergestellten Komponenten, der aktuell bei 38 Prozent liegt.

Weil das Getriebe modular aufgebaut ist, kann es sowohl in konventionell betriebenen als auch elektrifizierten Modellen eingebaut werden. Möglich ist neben dem Plug-In-Hybrid auch eine milde 48-Volt-Hybridisierung mit einem Starter-Generator. Der Arbeitsumfang bleibt im Vergleich zur Verbrenner-Variante ungefähr gleich, es müssen lediglich mehr elektrische Anschlüsse gelegt werden. "Wir wollen in Zukunft einen Volkshybrid anbieten, der sich für kompaktere Fahrzeuge eignet", sagt Standortleiter Hermann Becker. Aber auch Kleinserien von nur acht Stück pro Tag seien kein Problem.

Bei ZF sind sie sicher, dass es nicht bei BMW als einzigem Auftraggeber bleibt. "Ich bin zuversichtlich, dass wir bald den nächsten Großauftrag melden können", sagt von Schuckmann selbstbewusst. Wer der Hersteller sei, will er nicht verraten. Klar ist aber, dass beispielsweise auch Mercedes zur Erreichung der CO2-Ziele auf den Plug-In-Hybrid als tragende Säule setzt, während der VW-Konzern den Schwerpunkt auf rein batterieelektrische Modelle legt.

Allein für den BMW-Auftrag investiert ZF "einen mittleren bis höheren dreistellligen Millionen-Betrag" in das Saarbrücker Werk. Konzernweit sind es sogar mehr als drei Milliarden Euro, die in die Plug-In-Technologie fließen. Auch in China und den USA soll später produziert werden. Das Geld muss an anderer Stelle wieder erwirtschaftet werden. Zumal ein Hybrid-Getriebe nach Branchenschätzungen bis zu 900 Euro mehr in der Herstellung kostet als ein vergleichbares konventionelles Getriebe. Diesen Mehraufwand kann ZF nicht direkt an BMW weitergeben.

Die Kosten müssen also runter. Eine Verlagerung der Produktion stand aber nicht zur Debatte. "Das Getriebe ist die Königsdisziplin des Maschinenbaus", sagt Becker. So gebe es bei den Zahnrädern Toleranzen von einem Hundertstel des Durchmessers eines Haares. Nur im Leitwerk in Saarbrücken sei die notwendige Erfahrung und Expertise vorhanden, um den Anlauf einer komplett neuen Getriebegeneration zu stemmen. Erst danach könne eine Produktionsstraße eventuell auch nach Osteuropa verlagert werden. So weit soll es aber gar nicht erst kommen. "2027 wollen wir so wettbewerbsfähig sein, dass der Unterschied zwischen Ost und West nicht mehr relevant ist", sagt Becker.

Dafür wird an mehreren Stellschrauben gedreht. Der Betriebsrat spricht von einer Straffung der Führungsstrukturen, von einer Senkung der Krankenquote und weiterer Flexibilisierung. Das Tarifgehalt soll dabei unangetastet bleiben. Standortleiter Becker will dagegen die Produktivität in den nächsten Jahren deutlich steigern und das Werk auf Effizienz trimmen. "Wir waren Schrittmacher bei der Industrie 4.0, da sehe ich ein riesiges Potenzial", sagt Becker und verweist auf die vielen teuren Prüfstände, die bisher zur Qualitätssicherung notwendig sind. Davon soll es in Zukunft deutlich weniger geben.

Am Ende des Rundgangs sind der IG-Metall-Chef und die Wirtschaftsministerin froh, dass im strukturschwachen Saarland so viele Mitarbeiter eine sichere Zukunftsperspektive haben. Sie wissen aber auch um die Sondersituation bei ZF. "Die Risiken sind überall dort, wo die Konzerne kein Ersatzprodukt am gleichen Standort haben, sondern nach Osteuropa verlagern", sagt Hofmann. Noch schlimmer sei es, wenn es überhaupt keine Nachfolgetechnologie gebe. "Vor allem bei Zulieferern der zweiten oder dritten Reihe reicht eine Absenkung des Auftragsbestands um 20 bis 30 Prozent, um das Geschäftsmodell infrage zu stellen."

Gerade lässt die IG Metall einen "Transformationsatlas" erstellen, der so genannte "Hotspots der Betroffenheit" aufdecken soll. Mittelhessen sei ein Beispiel für eine Region, die bisher kaum im Fokus gestanden habe. Hofmann rechnet damit, dass es nicht nur dort Insolvenzen bei Zulieferern geben wird. Auch Rehlinger spricht von "anderen Signalen" im Saarland als von ZF. Sie kommen beispielsweise von Ford, Bosch oder Eberspächer, wo Jobs in Gefahr sind.

Wichtig sei deshalb die Planungssicherheit für die Unternehmen. Rehlinger will daher das von der IG Metall vorgeschlagene Kurzarbeitergeld für den Transformationsprozess unterstützen. Das soll präventiv eingesetzt werden, um Mitarbeiter mit einer Qualifizierung auf neue Aufgaben im eigenen Unternehmen vorzubereiten – und nicht erst dann, wenn keine Arbeit mehr vorhanden ist.

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