Software-definiertes Auto: Wie Bosch vom Milliardenmarkt profitieren will

Autos werden immer digitaler. Software-definiertes Fahrzeug (SDV) ist hier das Schlüsselwort. Millionen Programmzeilen stecken bereits im Auto – und es werden immer mehr. Manche Szenarien gehen davon aus, dass es im Jahr 2030 über eine Milliarde Programmzeilen im Fahrzeug geben wird.

IT-Architektur, aber auch Software-gesteuerte Services und Funktionen sind es, die beim SDV den Ton angeben. "Vor uns liegt das Zeitalter des Software-definierten Fahrzeugs", sagte vor einigen Monaten Markus Heyn, Chef der Autosparte von Bosch.

Zahlen belegen diesen Trend: 2022 hatte der SDV-Markt noch ein Volumen von 35,8 Milliarden Dollar, im Jahr 2032 soll er laut Global Market Insights 249,8 Milliarden Dollar schwer sein. Auch Bosch sieht großes Potenzial in der Entwicklung und Ausgestaltung des SDV: Allein bei Rechnern für Infotainment und Fahrerassistenz erwarten die Stuttgarter bis 2030 ein Marktvolumen von 32 Milliarden Euro.

Es steckt also einiges an Möglichkeiten in dem Geschäftsmodell SDV, dass unter anderen der Zulieferer Bosch für sich entdeckt hat. Als "riesige Chance für das eigene Geschäft" beschreibt Elmar Pritsch, Partner bei der Unternehmensberatung Deloitte, den Schritt, sich vom althergebrachten Zulieferer-Geschäft in die neue Welt zu wagen und beim Software-definierten Fahrzeug mitzumischen.

Das allerdings bedarf einer kompletten Neuausrichtung, also einer Transformation bisheriger Prozesse. Laut Pritsch werden digitale Fahrzeuge nicht mehr nur von der Hardware aus geplant, sondern man beginnt mit der Software – "und zwar losgelöst von der Hardware, denn das bringt enorme Geschwindigkeitsvorteile".

Bringt der Zulieferer nach erfolgreich getesteter Software dann auch noch die entsprechende Hardware mit, sei dies ein starkes Argument, Hard- wie Software gemeinsam zu beziehen, sagt der Berater.

Doch damit ist das Geschäft nicht zu Ende, sondern beginnt erst: Sobald das Fahrzeug ausgeliefert wird, können aus der Ferne immer wieder Updates eingespielt werden. Nutzer können neue Funktionen hinzubuchen und Drittanbieter bekommen digitalen Anschluss ans Fahrzeug.

"Bisher war der Umsatz von Zulieferern stark auf den Zeitpunkt des Produktionsstarts, den SOP ausgerichtet. Das wird sich mit dem Software-definierten Fahrzeug aber auf einen größeren Zeitraum verteilen und kann so am Ende auch zu deutlich mehr Umsatz führen", sagt Pritsch.

Bosch ist dabei einer der Zulieferer, die sich mit ihrem gesamten Portfolio bereits heute sehr genau auf das Software-definierte Fahrzeug einstellen. Der Stellenwert von Software ist in der Wertschöpfungskette des Konzerns enorm gestiegen. Die Gründe sind vielfältig: Software ist einfacher zu ändern, schafft mehr Gestaltungsfreiräume, und dank Over-the-Air-Updates sind keine Werkstattbesuche mehr notwendig, um Funktionen schnell auszurollen.

Für Bosch, so ein Sprecher, sei Software kein Selbstzweck: "Software ermöglicht, das 'technische System' Fahrzeug mit neuen Fähigkeiten auszustatten." Darüber hinaus sei die Zusammenarbeit in der Lieferkette bei Software leichter und schneller, und sie lasse sich auch besser skalieren.

Die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (UNECE) verpflichtet die Autohersteller dazu, ihre Fahrzeugsoftware über 15 Jahre auf dem neuesten Stand zu halten. Dazu ist es wichtig, große Rechenkapazitäten vorzuhalten, "vor allem im rechenintensiven Bereich", heißt es von Bosch.

Zudem muss das Kommunikationssystem darauf ausgelegt sein, Engpässe zu vermeiden. Darüber hinaus brauchen Softwarelieferanten Zugriff auf untere Softwareebenen, um Updates fahren zu können.

Hier drängt sich die Frage auf, ob jeder Hersteller und auch Zulieferer sein eigenes Software-System aufziehen sollte. Bosch und andere Zulieferer sowie auch reine Softwarelieferanten wie Apex.AI oder KPIT sind dagegen. Sie vertreten den Ansatz, dass es nicht sinnvoll ist, wenn jeder Hersteller sein eigenes Betriebssystem baut.

Die Software sei es nicht, die einen BMW zum BMW macht und die Marke von anderen differenziert. Vor allem: Mit Blick auf den Return on Investment sind aus Boschs Sicht Alleingänge nicht sinnvoll, da es weder Skalierungseffekte noch Wiederverwertungsmöglichkeiten gebe.

Um vor allem im Softwarebereich vorn mitzuspielen, setzt die Industrie auf Partnerschaften. Bosch etwa arbeitet mit dem amerikanischen Software- und Chipkonzern Nvidia zusammen. Auch Qualcomm oder Intel tauchen immer wieder als Partner der Industrie auf. Der Hintergrund auch hier: Skalierbarkeit, kosteneffiziente Angebote und die Möglichkeit, mit einem Softwarepartner Geschwindigkeit in den Markt zu bringen.

Bosch liefert Stand heute jedes Jahr weltweit mehr als 250 Millionen Steuergeräte mit eigenem Code an seine Kunden aus. Da ist, wenn man Bosch-Chef Stefan Hartung Glauben schenken mag, noch Luft nach oben: "Bis Ende der Dekade wollen wir mit Software Umsätze in Milliardenhöhe erwirtschaften."