Bosch-Chef Hartung: "Wir stehen unter erheblichem Kostendruck"

Bosch-Chef Stefan Hartung hat den Abbau von 5550 weiteren Stellen im Konzern verteidigt. „Wir stehen unter erheblichem Kostendruck und müssen unsere Strukturen nochmals überdenken, um unsere Kapazitäten auszulasten“, sagte Hartung im Interview mit der Automobilwoche.

So werde die Bosch-Gruppe insgesamt das Renditeziel von fünf Prozent in diesem Jahr nicht erreichen.  „Wir schaffen vier Prozent maximal, bei Bosch Mobility werden wir auf einem ähnlichen Niveau liegen.“ 2024 sei schlechter gelaufen als die ohnehin schon vorsichtigen Prognosen.

Herr Hartung, Bosch hat nochmals einen Stellenabbau angekündigt. Warum?

Ja. Auch wir können uns der Realität nicht entziehen. Die Mobilitätsbranche befindet sich in einer tiefgreifenden Transformation. Wir müssen unsere Wettbewerbsfähigkeit erhalten, denn nur dann können wir weiterhin in dem Maße Zukunftstechnologien wie Siliziumkarbid, automatisiertes Fahren oder Elektromobilität finanzieren. Das sind Vorleistungen, die wir nur als profitables Unternehmen stemmen können.

Wo wird gekürzt?

Leider in verschiedenen Geschäftsbereichen und Standorten aufgrund von unterschiedlichen, starken Veränderungen bei Wettbewerbs- und Marktbedingungen. Beispielsweise entwickelt sich die Nachfrage nach intelligenten Fahrerassistenzsystemen und Lösungen zum automatisierten Fahren nicht so wie prognostiziert. Aktuell werden viele Projekte in diesem Geschäftsfeld von den Automobilherstellern zurückgestellt oder aufgegeben. 

Und das bedeutet?

Im Geschäftsbereich Cross-Domain Computing Solutions ist die wirtschaftliche Situation daher deutlich angespannter als noch vor ein paar Monaten. Wir müssen unsere Strukturen dort weiter anpassen und weltweit Stellen reduzieren. Auch im Hildesheimer Werk lässt sich eine Anpassung nicht vermeiden – das hat vor allem mit dem verlangsamten Hochlauf der Elektromobilität zu tun, was zu einem Personalüberhang führt. Wir sind gezwungen, uns wettbewerbsfähiger und flexibler aufzustellen, um den Bestand des Werks zu sichern.

Aber das ist nicht alles, oder?

Und in Schwäbisch Gmünd, wo wir Lenksysteme fertigen, haben wir es mit einem verschärften Wettbewerbs- und Preisdruck zu tun. Hier geht es vor allem darum, Lenksystem international zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten zu können. Dazu müssen wir Funktionen bündeln und Kosten senken, was zu weiteren Personalanpassungen am Standort in den Jahren 2027 bis 2030 führt.

Das hört sich nach harten Zeiten für die Beschäftigten an.

Jede Anpassung ist schmerzhaft. Wir können viel über die Demografie abfedern und versuchen, erforderlichen Stellenabbau so sozialverträglich wie möglich zu gestalten. Und andere Unternehmen suchen nach wie vor qualifizierte Mitarbeiter, das birgt auch Chancen.

Wann wird es wieder besser?

Wir sehen auf dem Automobilmarkt derzeit große Kaufzurückhaltung und wenn es um die Antriebstechnik geht eine Verschiebung der Präferenzen, weg von der Elektromobilität, hin zu Plug-In-Hybriden und sogar zu modernen Verbrennern. Das geschieht weltweit, auch in China, wo der Markt nicht mehr stark wächst und jetzt ein immenser Preiskampf herrscht. Deutliche Volumensteigerungen bei den Verkäufen wird es erst dann wieder geben, wenn das Hemmnis im Kopf der Kunden weg ist. Das ist eher eine psychologische als eine technische Frage.

Wo steht Bosch am Ende des Jahres?

Im Mobility-Bereich werden wir ein Umsatzwachstum ausweisen können, wenngleich es deutlich weniger ist, als wir noch zur Jahresmitte gedacht haben. Daher werden wir auch unsere Rentabilitätsziele von fünf Prozent Marge für die Bosch-Gruppe insgesamt nicht erreichen. Wir schaffen vier Prozent maximal, bei Bosch Mobility werden wir auf einem ähnlichen Niveau liegen. Wir stehen unter erheblichem Kostendruck und müssen unsere Strukturen nochmals überdenken, um unsere Kapazitäten auszulasten. 2024 ist schlechter gelaufen als unsere ohnehin schon vorsichtigen Prognosen. Und 2025/26 wird die Erholung langsamer kommen als prognostiziert.

Sie wollten 2026 eine Rendite von sieben Prozent erreichen, ist das noch haltbar?

Ja, wir arbeiten hart daran, unsere Zielrendite 2026 zu erreichen. Es wird deutlich anspruchsvoller als erwartet, auch wenn wir davon ausgehen, dass wir ab 2026 wieder etwas Wachstum sehen werden. Es ist schon sehr ungewöhnlich, dass wir – wie aktuell – nicht nur eine Stagnation in der Automobilindustrie erleben, sondern gleichzeitig auch bei Hausgeräten, in der Gebäudetechnik und bei Werkzeugen. Normalerweise hilft unsere breite Aufstellung. Wir hoffen, dass sich zumindest der Konsum etwas früher wieder erholt, dann vielleicht die Industrie und danach die Gebäudetechnik.

Wäre eine erneute Prämie für E-Autos sinnvoll?

Eine Wirtschaft nur mit Blick auf das Angebot zu regulieren birgt große Risiken. Denn der Konsument kann frei über seine Mittel verfügen und ist damit auch frei in seiner Kaufentscheidung. Wenn man seine Kaufentscheidung mit Steuergeld beeinflusst, ist das meist ineffizient und löst das Problem nicht. Die Frage ist eher, ob man nicht doch mehr auf CO2-Besteuerung setzen muss und das Geld dann wieder in die neuen Technologien zurückfließen lässt. Von der Europäischen Union und im neuen Jahr dann auch von der neuen Bundesregierung erhoffe ich mir mehr Steuerung in genau diese Richtung.

2025 ist die nächste CO2-Hürde für die Hersteller. Ist das auch für Sie schwer kalkulierbar, was da im Markt passiert?

Die Volatilität ist wesentlich höher als ursprünglich gedacht, der Antriebs-Mix verschiebt sich ständig. In China etwa sind nicht nur reine E-Autos gefragt, sondern auch Plug-In-Hybride und Range-Extender. Entscheidend wird, was die Überprüfung der CO2-Ziele bringt, die im nächsten Jahr erfolgen muss. Der Ansatz, die komplette Flotte in Europa zu tauschen, erfordert einen enormen Aufwand. Daher müssen wir stärker als bisher umweltfreundliche Kraftstoffe oder auch Wasserstoff miteinbeziehen und in der E-Mobilität das öffentliche Laden attraktiver machen Da darf man sich nicht beschränken. Klar ist, dass wir den Pfad der CO2-Reduzierung weiter beschreiten müssen.

Was ist mit dem Verbrenner-Verbot 2035?

Wir müssen bei dieser Frage realistisch bleiben. Der Verbrenner wird in vielen Teilen der Welt noch 30 bis 40 Jahre gebraucht werden. Man muss daher die modernste Technologie zur Verfügung stellen. Der Pfad, auf dem sich die Welt bewegt, ist trotz der europäischen Regulatorik sehr dynamisch. Also müssen wir weiterhin technologieoffen bleiben. Wir als Bosch jedenfalls werden das so machen.

Was wird sich unter der Trump-Administration für Bosch ändern?

Klar ist, dass die nationalen Interessen der USA wieder stärker in den politischen Fokus rücken werden. Und es wäre naiv, keine Auswirkungen auf die Entwicklung der Konkurrenzsituation zwischen den USA und China zu erwarten. Das müssen wir im Blick haben. Wichtig ist es daher aus meiner Sicht, dass wir Europäer unsere Stärken klar herausstellen und den europäischen Binnenmarkt weiter ausbauen. Die Energieerzeugung und der Strommarkt sind zum Beispiel völlig dezentral geregelt. Hier brauchen wir mehr Zusammenarbeit. Gerade für den Hochlauf der Elektromobilität wäre das äußerst wichtig.

Wie wahrscheinlich ist die Umsetzung unter der neuen Kommission?

Der Draghi-Bericht zur Zukunft der Wettbewerbsfähigkeit der EU ist sehr spannend, weil er genau diese Marktöffnung im Blick hat, damit Unternehmen erfolgreich sein können. Wenn der europäische Markt attraktiver wird, dann kommen auch die Investitionen, ohne dass es dafür große staatliche Unterstützung braucht. Dabei geht es nicht darum, dass ein Land besser ist als das andere, sondern dass der Standort Europa insgesamt erfolgreicher wird. Der Bericht wird allerdings von manchen so gelesen, dass für diese Neuausrichtung eine hohe Verschuldung notwendig sei. Das wäre aus meiner Sicht nicht der richtige Weg.

Was erwarten Sie von der Neuwahl in Deutschland?

Ich erwarte, dass wir in einem fairen demokratischen Abstimmungsprozess zu einer neuen Regierung kommen, die dann nach vorne schaut und auch die richtigen Themen anpackt. Die Orientierungsfrage für die Autoindustrie hätte man in der jetzigen Regierung klären können, aber die Chance ist nun vertan. Die zentrale Frage ist aus meiner Sicht, ob die Politik Lösungen präsentieren kann, die den Bürgern Zuversicht geben. Konsumenten brauchen Sicherheit und Klarheit, damit sie Geld ausgeben.

Wie sehr trifft Sie die Schwäche der deutschen Hersteller in China?

Wir sind ein global aufgestelltes und agierendes Unternehmen. Immer wenn Hersteller mit Teilen von Bosch erfolgreich sind, ist das für uns gut. Aber natürlich merken wir umgekehrt jedes Fahrzeug, das weltweit nicht verkauft wird. Wir arbeiten daher mit möglichst vielen OEMs in allen Regionen der Welt zusammen. Das ist auch notwendig, damit wir unsere Komponenten skalieren können.

Aber feste Stückzahlen, lange Laufzeiten, das ist vorbei. Wie stellen Sie sich darauf ein?

Wir müssen elastischer, flexibler werden, was die Befüllung der Linien in der Produktion angeht. Unser Ziel ist es, möglichst viele verschiedene Hersteller aus einer Linie zu bedienen, weil es in Zukunft immer wieder Anteilsverschiebungen geben wird. Dabei können wir sicher auch noch besser werden. Aber wenn sich wichtige Elektronikarchitekturen um drei bis fünf Jahre nach hinten verschieben und erhebliche Stückzahlen in der E-Mobilität wegfallen, dann ergeben sich strukturelle Probleme. Dem müssen auch wir durch die Anpassung von Ressourcen begegnen.

Können Sie das in den Werken abbilden?

Diese Elastizität ist genau das Thema. Wir können nicht Verbrenner-Komponenten und Elektronikteile auf einer Linie darstellen, sehr wohl aber verschiedene Steuergeräte. Wenn wir aber sicher sind, dass die Stückzahlen nicht mehr kommen, können wir Strukturen nicht gegen den Markttrend aufrechterhalten.

Sie arbeiten an Zielbildern für die Standorte, wann sind Sie damit fertig?

Das ist ein jährlich wiederkehrender interner Prozess, bei dem wir uns das Umfeld und die Kompetenzen eines Standortes genau anschauen. Dabei geht es nicht nur um die Fertigung, sondern um Funktionen wie Entwicklung, Maschinenbau, die Rolle als weltweites Leitwerk oder Kompetenzzentrum für spezifische Technologien. Daraus leiten wir dann Perspektiven für den Standort ab. Es geht darum, dass wir die richtigen Technologien an mehreren Standorten auf der Welt produzieren können und dass die einzelnen Standorte wettbewerbs- und leistungsfähig sind. Daran arbeiten wir fortlaufend.

Trotzdem wächst die Gefahr der Deindustrialisierung, oder?

Natürlich müssen wir uns in Deutschland fragen, wie wir eine wettbewerbsfähige Industrie halten können und wie wir für Investitionen attraktiv bleiben. Die entscheidenden Faktoren dafür sind eine funktionierende Infrastruktur, akzeptable Energiepreise und gut ausgebildete Fachkräfte. Ich begrüße es daher, dass hier eine Diskussion in Gang gekommen ist. An den Arbeitsplätzen der Automobilbranche hängen auch viele weitere – von Dienstleistungen wie dem Friseur bis hin zur Bauwirtschaft.

Welche Rolle spielt Innovation für die Wettbewerbsfähigkeit?

Wir bei Bosch investieren hohe Summen in Forschung und Entwicklung, mit dem Ergebnis, dass wir immer noch führend bei Patentanmeldungen sind. Deswegen bauen wir auch unsere Chipfabriken in Deutschland aus und haben viel Geld für die Modernisierung unserer Fertigungsstandorte von Ansbach oder Blaichach bis Feuerbach in die Hand genommen. Wenn wir hier nicht mit den modernsten Technologien arbeiten und die Produktivität steigern, haben wir am Standort wenig Chancen, weil die Kosten einfach zu hoch sind.

Können Sie ein Beispiel nennen?

Da gibt es viele. Ich zähle dazu beispielsweise die elektronische Brems- und Lenktechnik, die wir in die Fahrzeuge bringen wollen. Das bringt unheimlich viele Vorteile mit sich, etwa den problemlosen Wechsel von Links- auf Rechtslenker, weil ich viel weniger Bauraum benötige. Oder bessere Ausweichmanöver in Gefahrensituationen sowie das Ende des Ruckelns beim Bremsvorgang an der Ampel. Wir wollen vorne dabei sein, wenn diese Technologien in den Markt kommen.

Von Arbeitnehmerseite kommt manchmal der Vorwurf, das Management habe keine Ideen. Was antworten Sie darauf?

An Ideen mangelt es uns bei Bosch sicherlich nicht. Wir treiben eine Vielzahl von Projekten voran, sei es bei der Elektromobilität, bei der Software oder im Bereich der Halbleiter. Im weltweiten Orchester der OEMs und Zulieferer herrscht ein nie zuvor gesehener Wettbewerb, in dem wir am Ende ein Gewinner sein wollen. Der Pfad geht über 15 bis 20 Jahre und ist von Wellenbewegungen gekennzeichnet, die auch strukturelle Eingriffe erfordern, aber nichts am Ziel der Dekarbonisierung oder Digitalisierung ändern.