Kommentar: Warum die Fusion von Honda und Nissan schwierig wird und trotzdem nötig ist

Der gerade erst aus dem Konzern vertriebene Ex-Stellantis-Chef Carlos Tavares ist überzeugt davon, dass die Autoindustrie vor einer darwinistischen Umwälzung steht. Demnach werden nur eine Handvoll globaler Giganten auf dem Markt überleben.

Die Gespräche in Japan über eine Fusion von Honda und Nissan, die über die schon bestehende strategische Partnerschaft hinaus geht, finden auch vor diesem Szenario statt, in dem nur die Größten überhaupt noch eine Chance haben.

Doch der Schritt wäre ein Desaster, den selbst seine Befürworter nur aus Angst vor einer chinesischen Übernahme gehen würden.

Die Logik dahinter ist zunächst selbsterklärend. Wenn Toyota mit seinem ausgedehnten Imperium jährlich etwa zehn Millionen Fahrzeuge verkauft, dann fällt es schwer, die Wettbewerbsfähigkeit von Honda oder Nissan mit ihren voraussichtlich 3,8 beziehungsweise 3,4 Millionen Fahrzeugen im Geschäftsjahr zu erkennen.

Rechnet man die Verkäufe von Mitsubishi hinzu, käme der neue Konzern auf etwas mehr als acht Millionen Autos pro Jahr. Damit wäre er zumindest groß genug, um mit General Motors, Stellantis und den meisten anderen Konzernen zu konkurrieren – wenn auch nicht unbedingt mit den größten der Welt.

Doch die Logik hat zwei Probleme. Erstens sind sich Honda und Nissan zu ähnlich. Zweitens sind sie zu verschieden.

Beide Hersteller konkurrieren in den gleichen Segmenten der gleichen Märkte. Sie könnten zwar die äußerlichen Unterschiede zwischen den Marken erhalten, aber die Erfahrung zeigt, dass die kombinierten Volumen und Preise weniger gut ausfallen würden.

Dagegen ist die Unternehmenskultur sehr unterschiedlich. Nach zwei Jahrzehnten unter Carlos Ghosn hat sich Nissan von einem Unternehmen, das sich durch Over-Engineering auszeichnete, zu einem Unternehmen gewandelt, das für Kostensenkungen und interne Intrigen bekannt ist.

Honda hält an seinen Ursprüngen als etwas rebellisches, vom Rennsport inspiriertes Unternehmen fest, auch wenn es in den USA vor allem für bürgerliche Qualitäten wie gute Verarbeitung und Kraftstoffeffizienz bekannt ist.

Eine Allianz-Struktur mit Überkreuzbeteiligungen – ähnlich der Vereinbarung mit Renault – wäre ein kapitalschonenderer Weg, um eine unerwünschte Übernahme zu verhindern. Dabei geht es um Avancen aus und die schwierige Marktsituation in China. Aber nicht nur. 

Die Probleme von Nissan in den USA waren ausschlaggebend für den Nettoverlust im dritten Quartal. Nissan baut 9000 Stellen ab und senkt die weltweiten Kapazitäten um 25 Prozent. In diesem Zustand ist Nissan anfällig für eine Übernahme durch ein chinesisches Unternehmen, das eine Hintertür zum US-Markt sucht.

Doch auch die Nachricht, dass der taiwanesische iPhone-Hersteller Foxconn an einer Nissan-Beteiligung interessiert ist, sollte keine große Überraschung sein. Das Unternehmen ist entschlossen, in der Autoindustrie Fuß zu fassen – und Jun Seki, ein hochrangiger Nissan-Manager nach Ghosns Entlassung, ist der dafür zuständige Chief Strategy Officer.

Hiroki Ihara, Analyst bei Tachibana Securities, sagte gegenüber Bloomberg: "Es gibt einfach zu viele japanische Autohersteller, und Fusionen werden notwendig sein, um weltweit wettbewerbsfähiger zu werden."

China hat die Kapazität, etwa 40 Millionen Fahrzeuge herzustellen – für einen Markt von 30 Millionen. Diese Überkapazität ist eine Bedrohung für die globalen Autohersteller, angefangen bei ihren einst so profitablen Betrieben in China.

Doch es ist nur eine Frage der Zeit, bis diese Entwicklung global sichtbar wird. Mit Blick darauf sehen sich Hersteller zu drastischen Schritten genötigt. Vielleicht sogar zu bisher undenkbaren Fusionen.

Dieser Artikel ist zuerst bei der amerikanischen Automobilwoche-Schwester Automotive News erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche bearbeitet.