"Engine Reborn": Wo Toyotas Verbrenner-Plan Lücken hat

Toyota und seine Bündnispartner Mazda und Subaru rühren die Werbetrommel für ihre jüngst der Öffentlichkeit präsentierte Vision für den Fortbestand des Verbrennungsmotors im Elektro-Zeitalter. Vergangene Woche hielten die Hersteller einen Marathon-Workshop für Journalisten und Analysten ab.

Es war ein minutiös choreographiertes Spektakel, das die Vorstandsvorsitzenden der drei Hersteller zusammen mit ihren Technologiechefs auf die Bühne brachten. Sie demonstrierten Einigkeit in Bezug auf eine technologische Strategie, die so gar nicht zum Industrie-Konsens zu passen scheint.

Doch die von Toyota geleitete Präsentation ließ viele Fragen offen. Zeitrahmen, Kosten, Investitionen, Effizienz, Synergien: Eine ganze Reihe konkreter Details blieb unscharf oder wurde gar nicht erst angesprochen.

Die Idee, dass es mehrere Wege zur Kohlenstoffneutralität geben kann, klingt zunächst überzeugend. Vor allem, wenn man davon ausgeht, dass der Übergang zur rein elektrischen Zukunft der Mobilität langsam erfolgen wird. Aber es gibt Zweifel. Von den Annahmen, die Toyotas Emissionsberechnungen zugrunde liegen, bis hin zu dem überschwänglichen Optimismus in Bezug auf kohlenstoffneutrale Kraftstoffe der Zukunft.

Eine wichtige Erkenntnis deshalb gleich vorab: Toyota, Mazda und Subaru haben noch einiges an Arbeit vor sich.

Der Kern des Plans von Toyota-CEO Koji Sato ist das Argument, dass Hybride mit Verbrennungsmotor während ihrer gesamten Lebensdauer etwa die gleiche Menge an Kohlendioxid ausstoßen wie rein batteriebetriebene E-Fahrzeuge.

Diese Lebenszyklusbewertung basiert auf der "Well-to-Tank"-Beurteilung, die die Emissionen bei der Herstellung von Benzin oder Strom berücksichtigt. Darüber hinaus werden auch die Emissionen der Produktionskette berücksichtigt, vom Stanzen des Blechs bis zum Abbau der Batteriechemikalien.

Die Power-Point-Folien, die Toyota zur Untermauerung seiner Sichtweise zeigte, enthielten allgemeine Balkendiagramme – allerdings ohne quantifizierbare Vergleiche zwischen Hybriden und E-Fahrzeugen. Toyota räumt ein, dass die Bewertung je nach Region unterschiedlich ausfällt. In Ländern wie Frankreich, die auf Atomkraft setzen, oder in Ländern, die erneuerbare Energien nutzen, können E-Fahrzeuge deutlich weniger Emissionen verursachen.

Aber wie sieht es auf globaler Basis aus? Wie weit nach unten sollte die Berechnung der Lebenszyklusanalyse gehen? Es gibt schließlich Wirtschaftssektoren, auf die die Autohersteller wenig Einfluss haben – wie Energie, Bergbau oder die Emissionen von Frachtschiffen. Toyotas Chief Technology Officer Hiroki Nakajima sagt, dass selbst der US-Markt kein Monolith ist. Die Fahrzeugnutzung und die Energiequellen unterscheiden sich von Region zu Region erheblich. Eine ganzheitliche Analyse ist daher sehr kompliziert.

Etwas Wirklich Neues hat darüber hinaus nur Toyota geplant. Dabei geht es um den Plan für sauberere, verkleinerte 1,4-Liter- und 2,0-Liter-Motoren, die mit Hybridsystemen arbeiten und eine Reihe von kohlenstoffneutralen Kraftstoffen verbrennen können.

Subaru konzentriert sich dagegen auf sein Projekt eines Hybrid-Boxermotors, das bereits angekündigt wurde und im Herbst in die Produktion geht. CEO Atsushi Osaki sagt, dass Subaru weiterhin an seinem Boxermotor festhält, weil er eine markenbildende Ikone ist. Aber er gab wenig neue Einblicke in die zukünftige Entwicklung.

Mazda-CEO Masahiro Moro sagt, sein Unternehmen werde künftige Versionen seines Markenzeichens, des Kreiskolbenmotors, entwickeln, die mit kohlenstoffneutralen Kraftstoffen betrieben und mit elektrifizierten Hybridsystemen kombiniert werden können. Aber auch das war etwas, was das Unternehmen bereits angedeutet hatte.

Toyota besitzt Minderheitsbeteiligungen an Mazda und Subaru. Trotzdem haben die Unternehmen klargestellt, dass die "Engine Reborn"-Initiative keine gemeinsame Entwicklung, keine gemeinsame Beschaffung, keine gemeinsame Produktion und keine technologischen Verbindungen beinhaltet. Das kann später noch kommen, aber es gibt keine Garantien dafür.

Selbst Honda und Nissan, die keine Überkreuzbeteiligungen haben, haben in diesem Jahr angekündigt, dass sie diese Art der Zusammenarbeit in Bezug auf Elektrofahrzeuge und Software zumindest prüfen werden.

Toyota sagt, dass seine kompakten Motoren eine neue Generation eleganter Designs ermöglichen werden, die eher zu Elektrofahrzeugen passen: mit niedrigen Motorhauben, kurzen Überhängen und großen, luftigen Fenstern. Toyota verweist dabei auf Entwürfe wie die keilförmigen Lexus-Konzepte LF-ZC und LF-ZL, die auf der letztjährigen Japan Mobility Show gezeigt wurden.

Die Motoren sind jedoch nur etwa zehn Prozent niedriger als ihre Vorgänger, eine Sache von Zentimetern. Es bleibt also abzuwarten, ob das ausreicht, um eine radikale Veränderung des Fahrzeugdesigns herbeizuführen.

Der Zeitpunkt für die Einführung neuer Technologien bleibt vage. Toyota hat angedeutet, dass seine neuen Motoren in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden, hat aber keine längerfristige Vision genannt.

Auch Mazda und Subaru hielten sich mit der Nennung von Terminen zurück, vor allem, wenn es sich um eine langfristige Perspektive handelt. Ihr Zögern war besonders deutlich zu spüren, als es um die Verwendung kohlenstoffneutraler Kraftstoffe ging.

Der Betrieb von Motoren mit kohlenstoffneutralen Kraftstoffen – wie synthetischen E-Treibstoffen, Biodiesel oder Wasserstoff – ist jedoch ein wichtiger Schritt. Andernfalls werden die neuen Verbrennungsmotoren, selbst wenn sie mit Batterien und Elektromotoren kombiniert werden, weiterhin Kohlendioxid ausstoßen.

Synthetische Kraftstoffe sind außerdem teuer und der weltweite Vorrat an Wasserstoff ist ein Tropfen im riesigen Ozean des Benzins. Und es stellt sich die Frage nach den Emissionen, die bei der Verbrennung kohlenstoffneutraler Kraftstoffe entstehen, wie etwa Stickoxide. Auch Motorschmierstoffe verbrennen und setzen dabei Schadstoffe frei.

Die Autoindustrie allein kann diese Hightech-Kraftstoffe nicht zum Erfolg führen, betonten die Führungskräfte von Toyota, Mazda und Subaru.

Die Sicherung der heimischen Lieferketten war eine weitere wichtige Botschaft der Veranstaltung. Die Hersteller betonten, wie wichtig es sei, die Unternehmen zu erhalten, die Komponenten für Verbrennungsmotoren herstellen. Allein Toyota hat 100 Tier-1-Zulieferer. Die japanischen Hersteller sind auf diese Zulieferer angewiesen, um erfolgreich zu sein, und zwar nicht nur für ihre Motorenteile.

Denn die Zulieferer stellen oft auch andere Teile her, die nichts mit der Verbrennung zu tun haben. Sie sind Teil eines Ökosystems, das lebendig sein muss, um Innovationen hervorzubringen.

Japans Automobilherstellerverband spricht oft davon, wie wichtig es ist, den Übergang zur Elektrifizierung nachhaltig zu gestalten, um den Lebensunterhalt von etwa 5,5 Millionen Menschen in Japan nicht zu gefährden, die von Arbeitsplätzen abhängig sind, die an die bestehende Technologie gebunden sind. Ganze Landstriche im japanischen Hinterland verlassen sich auf Toyota, Mazda und Subaru als Rückgrat der Wirtschaft. Vor allem der Toyota-Vorsitzende Akio Toyoda sieht es als seine fast schon patriotische Pflicht an, das zu bewahren.

Aber die japanische Denkweise ist auch ein Hemmschuh für das Mantra der kreativen Zerstörung, das einigen Start-ups im Bereich der Elektrofahrzeuge und des autonomen Fahrens zu technologischen Durchbrüchen und schnellem Wachstum verholfen hat.

Toyotas Wette auf Verbrennungsmotoren der nächsten Generation scheint fürs Erste eine sichere Sache zu sein. Aber wenn Japan zu weit hinter den globalen Innovatoren in China und im Silicon Valley zurückbleibt, sind die wertvollen Arbeitsplätze trotz der besten Absichten in Gefahr.

Dieser Artikel ist zuerst beim Automobilwoche-Schwesterportal Automotive News erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche überprüft.