Smart-Europa-CEO: "Mit dem #5 wollen wir unser Volumen erneut verdoppeln"

Smart hat mit #1, #3 und #5 bald drei SUVs im Angebot, plant aber auch andere Karosserieformen mit geraden Zahlen als Modellnamen – beginnend mit dem #2, für den Sie nach einem Partner suchen. Was sind die Pläne für den Zweisitzer, Herr Adelmann?

Wir arbeiten schon sehr lange an einem zweisitzigen Auto. Ich würde es nicht unbedingt als Nachfolger des ForTwo bezeichnen, sondern eher als ein Projekt für einen Zweisitzer. Leider haben wir noch nichts zu verkünden, aber die Entscheidung muss bald getroffen werden und wird unabhängig von den aktuellen Diskussionen über Zölle gefällt. Wie Sie sich vorstellen können, hat ein potenzielles zweisitziges Modell in Europa deutlich mehr Marktpotenzial als in China oder anderen kürzlich erschlossenen Märkten.

Bedeutet das zweisitzige Auto dann eine Rückkehr zur Produktion in Europa?

Viele Leute vergessen, dass wir 23 Jahre lang ausschließlich in Europa produziert haben, nämlich in Hambach (Frankreich), Novo Mesto (Slowenien) und bei NedCar in Born (Niederlande). Wir haben also in drei europäischen Ländern produziert. Die Gründe, warum die Produktion nicht nur bei Smart, sondern generell aus Europa heraus verlagert wird, sind hohe Energiekosten und Bürokratie.

Vor zwei Jahren haben wir damit begonnen, unsere globale Produktion neu zu bewerten. Smart besitzt keine eigene Fabrik, sondern nutzt Auftragsfertigung in China. Das könnten wir auch in Europa, Südostasien und anderen Regionen tun. Wir hoffen, dass wir in den nächsten Monaten etwas dazu verkünden können.

Das Ganze ist unabhängig von den Zolldiskussionen in Europa, da wir diesen Prozess bereits vor zwei Jahren gestartet haben. Europa ist eine Option, aber die Entscheidungen werden nicht hier getroffen. Die Entscheidungen über die Produktionsstandorte von Smart trifft unser Mutterunternehmen Smart Mobility International mit Sitz in Singapur.

Welche Stückzahlen sind notwendig, um Auftragsfertigung wirtschaftlich rentabel zu machen?

Je nach Segment und Marge liegt die Mindeststückzahl zwischen 20.000 und 50.000 bis 60.000 Einheiten pro Jahr. Darüber hinaus müssen lokale Vorschriften erfüllt werden, die in Europa ziemlich komplex sind. Hier gibt es zwei Regelungen: Die sogenannte 60-40-Regel, bei der 40 Prozent der Inhalte lokal sein müssen, und eine weitere Regel, wonach 25 Prozent der Wertschöpfung lokalisiert werden müssen. Mindestens eine dieser Regeln muss erfüllt sein, um als lokaler Hersteller zu gelten.

Wie wird Smart auf die Entscheidung der EU reagieren, die Zölle auf in China produzierte Elektrofahrzeuge zu erhöhen?

Bei Smart und bei unserem deutschen Mutterunternehmen Mercedes-Benz bedauern wir die Entscheidung der EU-Kommission. Als Vertreter von Smart, als Europäer und als Deutscher kann ich nicht genug betonen, dass Freihandel eine Grundvoraussetzung ist. In den letzten 30 bis 40 Jahren hat Europa von der Globalisierung und dem Freihandel profitiert, daher halte ich es für keine Option, Barrieren zu errichten. Wir hoffen immer noch, dass eine bessere Lösung ausgehandelt werden kann.

Wie viel mehr wird Smart an Zöllen zahlen müssen, und werden Sie die Preise erhöhen müssen, um das auszugleichen?

Derzeit liegen die Zölle bei 18,8 Prozent zusätzlich zu den regulären 10 Prozent. Wir haben beschlossen, die zusätzlichen Zölle bis zum Jahresende zu absorbieren, aber es ist klar, dass wir diese Belastung nicht auf Dauer tragen können. Sollte keine neu verhandelte Lösung gefunden werden, könnten wir die Preise ab 2025 erhöhen. Ob wir mehrere Preisanpassungen im Laufe des Jahres oder nur eine ab Januar vornehmen werden, haben wir noch nicht entschieden. Wir werden auch genau beobachten, wie sich unsere Wettbewerber verhalten.

Die Verkaufszahlen der ersten neun Monate zeigen, dass sich der Absatz von Smart in Europa auf über 14.000 Einheiten mehr als verdoppelt hat. In den besten Jahren verkaufte Smart jedoch mehr als 130.000 Fahrzeuge jährlich in Europa. Was ist der Unterschied?

Diese Zahlen stammen aus den Jahren, in denen Smart noch Verbrennungsmotoren angeboten hat. Seitdem sich Smart 2019 zu einer reinen Elektromarke gewandelt hat, bedienen wir nur noch einen kleineren Teil des Gesamtmarktes. Mit der Einführung des #5 im Segment der Mittelklasse-SUVs wollen wir unser Volumen erneut verdoppeln, was wir in diesem Jahr erreichen werden. Der #5 ist das dritte neue Smart-Modell innerhalb von drei Jahren. Ein viertes Modell wird 2026 in Europa auf den Markt kommen, damit unser Wachstum weitergeht.

Wie hat sich das Kundenprofil von Smart seit dem Verkaufsstart der Modelle #1 und #3 in Europa verändert?

Unsere ursprüngliche Erwartung war, dass der #3 jüngere, sportlichere Kunden anzieht, während der #1 mehr familienorientierte Kunden anspricht, aufgrund seiner höheren Sitzposition und der verschiebbaren Rückbank. Tatsächlich wird der #1 hauptsächlich als Zweitwagen im Haushalt verkauft, und der #3, der innen deutlich größer ist und viel Kofferraum bietet, wird ebenfalls an Familien verkauft.

Aktuell ist die Verfügbarkeit des #3 etwas eingeschränkt, aber sobald das gelöst ist, erwarten wir in den meisten Märkten eine 50-50-Verteilung der Verkäufe. Das ist in meiner Familie der Fall: Ich fahre einen #3 und meine Frau einen #1, und es funktioniert, denn beide Autos haben eine Reichweite von über 400 Kilometern.

Welche Kundengruppe wollen Sie mit dem größeren #5 ansprechen?

Wir gehen davon aus, dass der #5 das Hauptauto in der Familie sein wird, möglicherweise sogar das einzige Auto, da die 800-Volt-Architektur es ermöglicht, das Fahrzeug in nur 15 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufzuladen. Es ist der erste Smart, der speziell für Kunden entwickelt wurde, die Outdoor-Abenteuer mögen, da das Auto leichte Offroad-Aufgaben bewältigen kann.

Warum sind die Verkaufszahlen von Elektroautos in Europa in diesem Jahr zurückgegangen?

Das Umfeld hat sich dramatisch verändert, seit wir Smart 2019 als reine Elektromarke neu lanciert haben. Was uns am meisten schadet, ist die Unsicherheit in der gesamten Branche, die die Kunden zögern lässt, zu kaufen. Wenn Sie einen Kunden vor zwei Jahren gefragt hätten: "Was ist Ihr nächstes Auto?", hätten die meisten ein Elektroauto gesagt, weil wir uns alle in diese Richtung bewegten. Es war die Zukunft.

Wenn Sie jetzt die gleiche Frage stellen, würden viele sagen, dass sie noch einen Verbrenner kaufen oder ein Hybridfahrzeug ausprobieren werden, bevor sie den Übergang zu einem Elektroauto vollziehen. Das liegt daran, dass die Gesetzgeber auf europäischer und nationaler Ebene und sogar auf Stadtebene keine klaren Vorgaben machen.

So hat Deutschland beispielsweise im Dezember letzten Jahres über Nacht die Subventionen für Elektroautos gestrichen. Das war hart, aber wir entschieden uns, unsere Kunden zu unterstützen und lieferten Autos zum vereinbarten Preis, wobei wir die Subventionen berücksichtigten, obwohl diese Anreize weggefallen waren.

Seit Anfang dieses Jahres sind unsere Fahrzeuge in Frankreich nicht mehr förderfähig. In Italien waren die Anreize für E-Autos innerhalb weniger Stunden erschöpft. Ich glaube immer noch, dass Smart in Europa sechsstellige Verkaufszahlen erreichen kann, aber die Zeit, die wir dafür brauchen, ist natürlich eine andere als die, die wir uns 2019 vorgestellt haben.

Wird Smart Plug-in-Hybride in sein Sortiment aufnehmen?

Plug-in-Hybride und Hybride im Allgemeinen sind Übergangstechnologien. Sind PHEVs etwas, das Smart plant? Nein. Besonders nicht in Europa.

Und E-Autos mit Range-Extender?

Auch da sind für Europa keine geplant.

Smart hat einen Überschuss an CO2-Guthaben. Sind andere Marken Teil eines Pools, an dem Smart verdient?

Ja, wir sind in einem Pool mit Mercedes-Benz in der EU, Großbritannien und der Schweiz. Ich will nicht sagen, dass unsere CO2-Gutschriften von unschätzbarem Wert sind, denn man kann sie beziffern. Unser CO2-Guthaben trägt erheblich dazu bei, dass unser Poolpartner Mercedes-Benz seine Emissionsziele erreicht.

Wie viele Händler hat Smart in Europa, und sind sie alle auch Mercedes-Händler?

Wir haben etwa 170 Partner mit 300 Verkaufsstellen und 500 Servicepunkten. Alle außer zwei Standorten (einer in Paris und einer in Florenz) sind Teil des Mercedes-Benz-Händlernetzes.

Smart war einer der ersten Autohersteller, der das Agenturmodell europaweit einsetzte. Mehrere Hersteller sind Ihnen gefolgt oder hatten es vor, haben aber begonnen, ihre Pläne zu überdenken. Setzt Smart immer noch auf das Agenturmodell?

Ja, aber es hat eine Menge Arbeit erfordert. Der Wechsel von einem Händlermodell zu einem Agenturmodell ist ein großer Schritt. Ich war bei Mercedes-Benz, als wir das erste Pilotprojekt in Schweden durchgeführt haben. Das Team brauchte zwei Jahre für einen Markt dieser Größe. Es ist eine große Umstellung.

Es geht nicht nur um eine System- und Prozessänderung, sondern auch um eine Änderung der Denkweise auf allen Ebenen. Bei Smart haben wir beschlossen, ein weißes Blatt Papier zu nehmen und eine völlig neue Organisation auf der Grundlage eines Direktvertriebsmodells aufzubauen. Ich muss zugeben, dass wir bei der Umsetzung noch nicht perfekt sind, aber wir haben nicht die Absicht, einen Rückzieher zu machen.

Könnten wir bei den internen Prozessen und Systemen besser sein? Ja. Wir haben noch eine Menge Hausaufgaben zu erledigen. Das Positive ist, dass es noch nie so einfach war, einen Smart zu bekommen oder einen Leasingvertrag online abzuschließen, wie jetzt. In Deutschland bekommen wir das Feedback, dass wir auf dem richtigen Weg sind.

Dieser Artikel ist zuerst bei der Automobilwoche-Schwester Automotive News Europe erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche überprüft.