China: Daten zeigen, wie rasant sich die Machtverhältnisse auf dem Markt verschieben

Während der Automobilindustrie in den USA und Europa inklusive Deutschland kaum wächst, wird China immer wichtiger. Laut einer Prognose der Beratungsgesellschaft Berylls steigt der Absatz von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen in China im Jahr 2030 auf mehr als 32 Millionen Einheiten – das sind dann mehr als in den USA und Westeuropa zusammen.

Treibende Kraft ist dabei der Wandel zur Elektromobilität. Im Jahr 2024 lag der Anteil der sogenannten NEVs, die in China Batterie elektrische Fahrzeuge (BEV), Plug-in Hybride und Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb umfassen, bei 46 Prozent. In diesem Jahr erwarten westliche Experten 55 bis 60  Prozent; in China hält man das für eine eher konservative Einschätzung.

Die Botschaft ist jedoch klar: Wer auf dem weltgrößten Automarkt eine relevante Rolle spielen will, muss in der Elektromobilität liefern, was chinesische Kunden wollen. Und wie sehr westliche Hersteller den Anschluss verloren haben, zeigt eine genaue Analyse des Marktes, die Alix Partners vorgenommen hat

Demnach ist der Absatz von Fahrzeugen mit alternativen Antriebsarten seit 2019 von rund 1,2 Millionen Einheiten auf knapp 10,9 Millionen Einheiten durchgestartet. Gleichzeitig hat sich die Zahl der am Elektroautomarkt vertretenen Marken um mehr als 80 erhöht. Gelistet sind nun mehr als 150 Marken inklusive Subbrands und Modelllinien führender Hersteller.

Die Stärke der Chinesen findet einen deutlichen Niederschlag auch in der Entwicklung des Gesamtmarktes, egal ob Verbrenner oder und NEVs: Lag der Marktanteil chinesischer Automarken im Jahr 2019 noch bei etwa 37 Prozent, ist dieser laut Zahlen der China Assosiation of Automobile Manufacturers (CAAM) bis Ende des ersten Halbjahres 2024 auf fast 62 Prozent gestiegen. Der Markanteil deutscher Hersteller schrumpfte  im selben Zeitraum von 26,2 Prozent auf 16 Prozent.

Unter den Top 25 der absatzstärksten NEV-Marken befinden sich neun Start-ups, die im Jahr 2019 oder später an den Markt gekommen sind. Herausragend dabei die Entwicklung der BYD-Modelllinie Ocean, die erstmals im Jahr 2021 mit knapp 30.000 Einheiten in den Absatzlisten auftaucht. Begleitet von einer Modelloffensive wurden die Absatzzahlen Ocean-Linie auf über eine Million Einheiten nach oben gespült.

Spektakulär auch die Absatzentwicklung bei Li Auto, Wuling, Aito, Leapmotor, der Geely-Marke Zeekr, Xpeng und insbesondere AITO. Die 2023 von dem Tech-Giganten Huawei von der Seres Gruppe übernommen Marke, war 2021 mit 352 verkauften Einheiten gestartet und hat 2024 die 400.000 Einheiten geknackt. Unter Huawai-Führung und mit den Milliarden des Tech-Konzerns im Rücken, gilt AITO als ernsthafte Bedrohung für die deutschen Premiummarken.

Bei dem Tempo, mit dem die Chinesen den Markt fluten, kann nur Tesla Schritt halten, nicht aber die deutschen Hersteller. Am besten ist im 2024er-Ranking VW auf Platz 14 geführt. BMW liegt auf Platz 22, Mercedes-Benz, Audi und Porsche rangieren im Niemandsland.

Bedenklich daran: Innerhalb eines im Jahr 2024 stark wachsenden Marktes mit einem Absatzplus von 22 Prozent bei den reinen E-Autos (6,3 Millionen Einheiten) und einem Plus von 77 Prozent bei den PHEVs (4,5 Millionen), haben Audi, Mercedes-Benz und Porsche jeweils zweistellig verloren.

Porsche hat seinen NEV-Absatz seit 2022 auf nur noch 7.100 nahezu halbiert, Audi ist von knapp 33.500 Einheiten im Jahr 2023 auf unter 23.000 Einheiten im vergangenen Jahr abgesackt.

Womit auch einiges gesagt ist zur Krisenlage im VW-Konzern. Audi, lange Jahre Premium-Branchenführer in China, und Porsche drohen ihre wichtigsten Märkte zu verlieren und der Wolfsburger Konzern seine Goldesel.

Einigermaßen gut geschlagen haben sich mit Blick auf die deutschen Hersteller die Marke VW und BMW, aber auch deren Ergebnisse bleiben deutlich hinter dem Marktwachstum zurück.

Eine bemerkenswerte Fußnote steuert Mercedes-Benz zum derzeit traurigen Treiben der deutschen Hersteller auf dem chinesischen NEV-Markt bei: 2011 hatten die Schwaben zusammen mit BYD die Marke Denza aus der Taufe gehoben und zählten damit zu den großen NEV-Pionieren in China. Denza gurkte dann über Jahre hinweg in einer Absatzregion von 2.800 – 4.700 Einheiten herum.

Die Wende kam, als BYD im Jahr 2021 das Ruder übernahm und sich Mercedes-Benz ganz aus dem Joint-Venture verabschiedete. Im Jahr 2024 lag Denza mit 125.000 Einheiten auf Platz 23, einen Platz hinter BMW und weit vor Mercedes-Benz (Platz 41).

Auch wenn sich der Wandel in einem raschen Tempo vollzogen hat und die Dominanz von BYD mit mehr als 30 Prozent Marktanteil fast einschüchternd ist, ganz unerwartet kam der Wandel nicht. Seit Jahren veröffentlicht die Beratung Capgemini den Digital Automotive Innovation Radar. 

Untersucht werden dort die für das Software-definierte vier zentralen Technologiefelder Autonomous Driving (/ADADAS), Connected Vehicle, Infotainment & Cockpit sowie Vehicle Motion & Energy. Demnach zeichne sich seit Jahren ab, dass vor allem chinesische Hersteller in Kernfeldern, die für den Erfolg der Elektromobilität als entscheidend gelten, beim Innovationstempo zu enteilen drohen. 

Während westliche Hersteller vielfach noch auf klassische Autowerte bauen, gehen chinesische OEMs sehr gezielt auf chinesische Kundenwünsche ein und spielen ihren Vorsprung in der Digitalisierung rigoros aus. Und für chinesische Kunden ist Karaoke im Auto allemal wichtiger als das Kurvenverhalten.

Die deutschen Hersteller, sagt Henner Lehne, Director bei S&P Global, dürften sich nicht mehr unter sich vergleichen. Sie müssten vielmehr ernsthaft die Frage beantworten, was ihre Autos besser können als die der chinesischen Konkurrenz.

Innerhalb von nur wenigen Jahren sind die Auto-Lehrmeister aus Deutschland zu Lehrlingen geworden. Das Gros der chinesischen Kunden und auch die chinesischen Hersteller, sagt Xing Zhou, Partner by Alix Partners, braucht die Deutschen nicht mehr: nicht für das Design, nicht für die Digitalisierung, nicht für die Produktionstechnologie nicht für die Batteriezellen und noch nicht einmal mehr für das Prestige.

Abschreiben sollte man die deutschen Hersteller aber nicht, meint Xing Zhou. Er verweist auf die Anstrengungen, mit denen BMW, Mercedes-Benz, Audi und Co ihre Rolle auf dem chinesischen E-Automarkt zum Erfolg führen wollen.

BMW bereitet den Start der neuen Klasse vor. Audi hat für die China-Submarke AUDI sogar auf die Ringe verzichtet, und Mercedes-Benz startet mit dem CLA und neuer E/E-Architektur den zweiten Anlauf in der Elektromobilität.

Alle drei Marken haben massiv in Forschungs- und Entwicklungskapazitäten in China investiert und arbeiten eng mit chinesischen Partnern zusammen. Denn eines ist allen klar: Viel Zeit für die Wende in China bleibt nicht mehr.