ACC stoppt Zellfabriken in Kaiserslautern und Termoli. Es ist ein weiterer Rückschlag für den Batteriestandort Europa. Welche Projekte wackeln und warum die Hersteller skeptisch sind.
Der französische Zellproduzent ACC hat seine Pläne für zwei Fabriken in Kaiserslautern und im italienischen Termoli vorerst auf Eis gelegt.
Es gab eine Zeit, da wurden fast im Monatstakt neue Vorhaben für Batteriezellfabriken in Europa angekündigt. Die Hersteller überschlugen sich mit Berechnungen über benötigte Kapazitäten, um ihr schnell wachsendes Portfolio an Elektrofahrzeugen mit Zellen zu versorgen.
Doch mit dem schleppenden Hochlauf werden viele Projekte derzeit in Frage gestellt. Jüngstes Beispiel dafür ist die Entscheidung von ACC, seine geplanten Werke in Kaiserslautern sowie im italienischen Termoli auf Eis zu legen.
Wie die Automobilwoche aus Branchenkreisen erfuhr, soll vor allem Stellantis-Chef Carlo Tavares die treibende Kraft hinter dieser Entscheidung sein. Neben dem französischen Konzern sind auch Mercedes sowie der französische Energiekonzern TotalEnergies/Saft an ACC beteiligt.
Tavares war demnach nicht mehr bereit, angesichts zunehmender chinesischer Konkurrenz in Europa weitere Milliarden in den Aufbau von Zellfabriken zu stecken, die auf der teuren NMC-Zellchemie basieren. Chinesische Autobauer setzen vor allem im Volumensegment, in dem auch Stellantis unterwegs ist, auf die günstige LFP-Technologie. Stellantis befürchtet gravierende Kostennachteile.
Ende vergangenen Jahres hatte Tavares bereits mit CATL angebandelt, um Möglichkeiten für den Bau einer Fabrik mit günstiger Zell-Technologie auszuloten. „Diese Absichtserklärung mit CATL für LFP-Batteriechemie ist ein weiterer Bestandteil unserer langfristigen Strategie, die Freiheit der Mobilität der europäischen Mittelklasse sicherzustellen“, sagte Tavares in einer Mitteilung des Unternehmens.
Nun soll Tavares auch bei ACC darauf gedrängt haben, günstigere Zellchemie in seinen Fabriken einzusetzen. ACC wollte ursprünglichen Planungen zufolge sieben Milliarden Euro in den Aufbau seiner Werke investieren, zwei Milliarden sollten es alleine in Kaiserslautern sein.
Für Mercedes hat die Entscheidung keine gravierenden Auswirkungen. Das Unternehmen hält zwar offiziell an seinem Ziel fest, bis Ende des Jahrzehnts eine Zell-Kapazität von 200 Gigawattstunden aufzubauen.
Spätestens ab 2026 soll der Bedarf deutlich steigen, da mit der Plattform MB.EA die größeren Modelle im Kernsegment wie C-Klasse oder GLC rein elektrisch auf den Markt kommen. Bei der für 2025 geplanten MMA-Plattform für die Kompaktfahrzeuge dagegen können die Kunden sich dagegen immer noch für einen Verbrenner entscheiden.
Die tatsächlich benötigte Menge dürfte allerdings geringer ausfallen als die bisherigen Planungen. Mercedes-Chef Ola Källenius rechnet nun statt mit einer weitgehenden Elektrifizierung im Jahr 2030 nur noch mit einem Anteil von 50 Prozent Plug-In-Hybride und rein elektrische Fahrzeuge.
Diese Menge kann mit der bereits vorhandenen Fabrik von ACC in Frankreich sowie der geplanten Gigafabrik von CATL in Ungarn abgedeckt werden. Wie aus dem Unternehmen zu hören ist, sind auch LFP-Batterien für günstigere Einstiegsmodelle der Kompaktwagenplattform im Gespräch. Sollte ACC hier in die Produktion einsteigen, könnte Mercedes sich ebenfalls einen Anteil sichern.
Auch die Volkswagen-Tochter PowerCo, in der der Konzern seit 2022 sämtliche Batterieaktivitäten bündelt, plant mit deutlich weniger Standorten als einst angekündigt.
War im Zuge der Grundsteinlegung im künftigen Batterie-Leitwerk Salzgitter noch von sechs Zellfabriken allein in Europa und perspektivisch weiteren in Nordamerika die Rede, befinden sich jetzt mit Salzgitter, Valencia (Spanien) und St. Thomas (Kanada) nur mehr drei Standorte im Bau.
Eine geplante vierte Fabrik in Tschechien hatte Konzernchef Oliver Blume im vergangenen Jahr gestoppt. In Salzgitter will PowerCo künftig jährlich Batterien mit einer Gesamtkapazität von 40 Gigawattstunden produzieren, was in etwa Akkus für bis zu 500.000 Fahrzeuge entspricht. Für St. Thomas plant das Unternehmen perspektivisch sogar mit 100 Gigawattstunden pro Jahr. Zusammen mit mit Valencia sollen es dann wie geplant insgesamt rund 200 Gigawattstunden sein.
Die Entscheidung von ACC über den Baustopp fällt in eine Phase allgemeiner Unsicherheit über die weitere Entwicklung der Elektromobilität in Europa. Die Nachfrage nach Elektroautos ist in den vergangenen Monaten deutlich zurückgegangen. In diesem Jahr dürften die Verkaufszahlen in Deutschland rund ein Drittel unter denen des Vorjahres liegen.
Neben ACC hat deswegen auch der chinesische Zellproduzent SVolt seine Pläne in Deutschland revidiert. Die zweite Zellfabrik in der Lausitz ist abgesagt, auch am schon 2020 ausgewählten ersten Standort im Saarland ist bisher nichts passiert.
"Bei SVolt ist neben einer ohnehin geringen Planungssicherheit auf unterschiedlichsten Ebenen – von international drohenden Strafzöllen bis hin zu Marktverzerrungen durch langwierige sowie ungleich verteilte Fördermittel – nun außerdem ein signifikantes Kundenprojekt weggefallen“, verteidigte SVolt-Deutschlandchef Kai-Uwe Wollenhaupt die Entscheidung.
Laut Medienberichten soll BMW einen Auftrag wegen nicht einhaltbarer Lieferfristen seitens SVolt zurückgezogen haben. Hinzu kämen die wieder aufflammenden Diskussionen über das Verbrenner-Aus in der EU, die sich kontraproduktiv auf die geplanten Fabriken auswirkten.
Noch immer in der Schwebe befindet sich etwa auch die Gigafabrik von Porsche. Mit der von der Tochter Cellforce selbst entwickelten Zellchemie wollte der Sportwagenbauer eine Fabrik mit über 20 Gigawattstunden Kapazität bauen. Eine Entscheidung über die Milliarden-Investition sollte bis Ende des Jahres 2023 fallen, ein möglicher Standort wäre wie bei SVolt die Lausitz gewesen.
Seither hat sich aber nichts getan. Es ist gut möglich, dass auch Porsche angesichts der Kundenzurückhaltung bei Elektroautos seine Entscheidung nochmals grundsätzlich überdenkt und zunächst die Kapazitäten in der kleineren Fabrik mit bis zu 1,1 Gigawattstunden bei Tübingen ausreizen will. Hier soll die Produktion in diesem Jahr starten.
Es gibt aber auch Lichtblicke in Sachen Batteriezellproduktion. So hält die schwedische Firma Northvolt offenbar am Bau ihrer dritten Gigafabrik in Schleswig Holstein fest.
Dort soll eine Fabrik mit einer Kapazität von 60 Gigawattstunden entstehen, was für rund 750.000 Fahrzeuge jährlich ausreichen würde. Bei voller Auslastung sollen hier einmal 3000 Menschen arbeiten. Die Produktion soll im Jahr 2026 starten – sofern nicht auch hier die Pläne nochmals überprüft werden.
