Stellenabbau: 5 Gründe, warum es die Zulieferer gerade jetzt trifft

Es war eine Welle der Hiobsbotschaften, die Beschäftigte der Zulieferindustrie in den vergangenen Wochen erreichte.Vor allem die großen deutschen Unternehmen planen in den kommenden Jahren einen heftigen Stellenabbau. So sollen etwa bei Bosch im Mobility-Bereich bis zu 3200 Jobs weltweit gestrichen werden. Bei Continental sind es sogar weltweit 7150, das Sparprogramm wurde vor wenigen Wochen nochmals verschärft. Bei ZF ist von 12.000 Beschäftigten die Rede, die bis Ende des Jahrzehnts nicht mehr gebraucht werden.

Die Liste lässt sich fortsetzen. Auch bei Webasto sollen mindestens 1650 Jobs wegfallen, bei Forvia sind es 10.000 in Europa bis 2028, bei Valeo 430 allein in Deutschland. Zwar sind betriebsbedingte Kündigungen in den Unternehmen aufgrund von Vereinbarungen mit den Arbeitnehmervertretern nach wie vor die Ausnahme. Doch die Stellen sind weg, die befürchetete Deindustrialisierung Deutschlands dürfte sich dadurch beschleunigen. Warum dies gerade jetzt und so massiv passiert, hat eine Vielzahl von Gründen, von denen die wichtigsten hier genannt werden sollen.

Der Wandel der Autoindustrie zwingt die Zulieferer dazu, umfangreich in neue Technologien zu investieren. Dazu zählt die Elektromobilität oder die Brennstoffzelle, aber auch das autonome Fahren oder das softwaredefinierte Fahrzeug. Ein Beispiel dafür ist Lidar. Die optische Abstands- und Geschwindigkeits-Messung mittels Laser gilt zwar nach wie vor als notwendig, um das automatisierte Fahren in den höheren Stufen von drei bis fünf zu ermöglichen.

Aber das Problem ist, dass alle Hersteller ihre Zeitpläne zur massenhaften Einführung solcher Systeme nach hinten verschoben haben. Bis hier Geld verdient wird, dauert es schlicht zu lange. Neben Bosch hat sich auch Conti dafür entschieden, die Serienfertigung auf Eis zu legen. ZF hatte schon 2022 seine Beteiligung am Lidar-Pionier Ibeo beendet.

"Wir müssen auf die schwächere Auftragslage reagieren und intensiv an unserer Wettbewerbsfähigkeit arbeiten – nur so können wir das Wachstum der Zukunft finanzieren“, hatte Bosch-Chef Stefan Hartung jüngst bei der Präsentation vorläufiger Zahlen für 2023 angekündigt. Auch bei Komponenten für batterieelektrische Antriebe oder die Brennstoffzelle kommen Stückzahlen längst nicht so wie erwartet. "Das kostet enorm viel Geld", sagt EY-Marktexperte Constantin Gall, der vor allem bei kleineren Zulieferern mit einer weiteren Konsolidierung rechnet.

Bereits seit Jahren lahmt die Produktion in der europäischen Autoindustrie. Die Zahl der Fahrzeuge, die aus den Fabriken kommen, geht kontinuierlich zurück. 2023 wurden in EU, Vereinigtem Königreich, Norwegen und der Schweiz rund 14,24 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge gebaut, wie das Beratungsunternehmen Inovev errechnet hat.

Gegenüber dem Vorjahr entspricht das einem Zuwachs um neun Prozent. Trotzdem bleibt die Zahl weit unter dem Wert des Vor-Corona-Jahres 2019, als rund 17,7 Millionen Fahrzeuge gebaut wurden. Auch in Deutschland zeigt der Trend bei der Autoproduktion seit Jahren nach unten. Erstmals ist China im vergangenen Jahr zum größten Exporteur von Fahrzeugen aufgestiegen.

Wo die Stückzahlen ausbleiben, schwindet auch die Bedeutung im globalen Maßstab. Vor allem die großen Zulieferer wollen ihr Geschäft aber besser verteilen, um resilienter gegen Schwankungen zu werden. Dabei rückt neben China vor allem Indien in den Fokus, das nach Jahren des Wartens endlich zu einer Wachstumsstory werden könnte.

So wurden im Finanzjahr 2022/23 (bis 31. März) laut der Außenwirtschaftsagentur Germany Trade & Invest 3,9 Millionen Pkw zugelassen, im Jahr zuvor waren es 3,1 Millionen. Um die Chancen zu realisieren, werden in der Entwicklung derzeit Kapazitäten von Europa nach Indien verlagert. "Die Ausbildungsqualität ist hoch, außerdem herrscht ein grenzenloser Optimismus", schwärmt ein ehemaliger Bosch-Manager.

Inzwischen würden nicht nur einzelne Projekte, sondern ganze Fahrzeugabschnitte zur Entwicklung nach Indien gegeben. Zwar seien die Ingenieure dort nicht unbedingt günstiger. Allerdings herrsche eine ganz andere Mentalität als in den oft über 100 Jahre alten deutschen Firmen. Zudem könnten die Inder wegen der Historie meist sehr gut Englisch sprechen und daher leicht auf internationaler Ebene arbeiten. "Die machen einfach mal, während in Deutschland viele Strukturen verkrustet sind und es schlicht zu langsam geht."

Die immer strengeren Kreditvergabe-Kriterien und gestiegene Zinsen bedrohen die Automobilzulieferer existenziell. Der Investitionsbedarf ist enorm, aber die Finanzierungskosten explodieren. Laut Branchenexperten ist davon eine deutliche Mehrheit der Unternehmen betroffen. Die Folge davon: Es drohen weitere Insolvenzen.

Doch es gibt Unterschiede unter den einzelnen Zulieferergruppen. So leiden unter den schlechteren Finanzierungskonditionen insbesondere kleinere Zulieferer sowie Unternehmen im Besitz von Finanzinvestoren, die häufig einen hohen Verschuldungsgrad aufweisen. Neben höheren Zinssätzen ächzen die Zulieferer auch über umfangreichere Sicherheiten, die die Banken einfordern. Häufig werden auch die Laufzeiten der Kredite verkürzt.

Besonders problematisch wird es für diejenigen Unternehmen, deren Umsatz vor allem am Verbrennungsmotor hängt – zum Beispiel an Abgassystemen oder Kolben. Denn kaum eine Bank ist mehr bereit, Geld in ein sterbendes Geschäftsmodell zu pumpen. Ehemals weiche Faktoren wie der Klimaschutz werden zur harten Währung. Doch gerade jetzt wäre zusätzliches Geld notwendig, um Strategien in der Transformation finanzieren zu können.

Zwar bleibt China als größter Absatzmarkt und Produktionsstandort weiterhin für die gesamte Zulieferindustrie sehr wichtig, aber es wird zunehmend anspruchsvoller dort ausreichend Geld zu verdienen. Ein Aspekt sind Währungsrisiken, da der Yuan gegenüber dem Euro im vergangenen Jahr um sieben Prozent verloren hat.

Ein schwächeres Wachstum der Produktion lokaler Fahrzeughersteller sorgt für weiteren Druck. Zudem gibt es geopolitische Hürden.  Strafzölle zwischen der EU und China werden zunehmend wahrscheinlich. Das erschwert die Planungssicherheit für die Zulieferer.

Im globalen Wettbewerb drängen verstärkt asiatische, darunter auch chinesische Anbieter auf den Markt und verändern nachhaltig das Gesicht der Branche. Mit großen Innovations- und Investitionssprüngen im Bereich E-Mobilität werden sie zu ernsten Wettbwerbern, die zum Teil technologisch die Nase vorn haben.

Gerade im Bereich Infotainment oder Software handelt es sich hier um Schwergewichte, die wie etwa Huawei zunehmend in den Automobilsektor drängen. Vor allem in China selbst reifen diese zu bevorzugten Partnern der lokalen Hersteller heran, wenn sie nicht wie beispielsweise Xiaomi gleich selbst Autos produzieren.

Die Transformation vom Verbrennerfahrzeug hin zur E-Mobilität ist für die Zulieferer eine Tour der Leiden. Schon vor Jahren haben diverse Studien den Verlust von hunderttausenden Jobs bis Ende des Jahrzehnts durch Digitalsierung und Elektromobilität prognostiziert. Die hohen Investitionen in viele neue Technologien haben die Auswirkungen zunächst verzögert. Angesichts fehlender Stückzahlen kommen die Einschnitte nun aber geballt. 

„Wo wir für die Getriebemontage zwei Mitarbeiter benötigen, ist es für die E-Motoren nur einer", sagt etwa ein ZF-Sprecher. Bei Bosch fällt die Rechnung noch extremer aus. Das Unternehmen geht davon aus, dass für eine komplexe Diesel-Komponente wie die Einspritzdüse zehn Mitarbeiter gebraucht werden, beim Benziner sind es immerhin acht, beim Elektromotor dagegen nur ein einziger. Dazu kommt die verstärkte Automatisierung von Prozessen in Verwaltung und Entwicklung, die zusätzlich Jobs kostet.

Zudem hinken die deutschen Unternehmen häufig der Konkurrenz hinterher, weil sie in der E-Mobilität oftmals zu spät und zu kleinteilig aktiv sind. Ein Problem liegt darin, dass viele Zulieferer bei der E-Mobilität in ähnliche Produkte investiert haben. Bei Themen wie E-Achsantrieben oder Thermomanagement müssen sie sich daher mit einer großen Anzahl an Wettbewerbern und den Herstellern selbst messen. Diese holen solche Themen zunehmend zurück, um ihre Werke auszulasten.

Zwar fehlt es bei den deutschen Zulieferern nicht an der Bereitschaft, viel Geld in Forschung und Entwicklung zu investieren. Die Etats in diesem Bereich sind weiterhin hoch. Allerdings fließt so manche Investition in Trends wie dem Batteriegeschäft, die von der Konkurrenz schon besetzt sind. 

Aus dem Datencenter:

Automotive-Kennzahlen ausgewählter Zulieferer 2023