In China beginnt ein Hauen und Stechen

Geht es um Elektromobilität, dann führt kein Weg an China vorbei. Dort wird laut einer Prognose des Center of Automotive Management (CAM) mehr als jeder vierte Neuwagen in diesem Jahr ein E-Auto sein. Damit bleibt das Land Leitmarkt für alternative Antriebe. Doch der Wettbewerb spitzt sich zu. Das bekommen deutsche Hersteller zu spüren, aber auch die vielen neuen einheimischen Player.

Der "Weltmeister" zum Beispiel ist insolvent und vorerst aus dem Spiel. Der chinesische Hersteller WM Motor mit dem lustigen deutschen Markennamen für seine Elektromodelle zählte zu den bekannteren der über 150 Neugründungen im Reich der Mitte, die teils mit großzügigen staatlichen Subventionen um die Gunst der Kunden werben.

Im März 2023 hieß es noch, der vor acht Jahren gegründete Autobauer habe seine Schwierigkeiten überwunden und werde mit staatlicher Unterstützung die Arbeit wieder aufnehmen. Dieser Versuch ist gescheitert. Die Verkaufszahlen von Modellen wie EX5 und EX6 erreichten 2022 nicht mal mehr 30.000 Einheiten - zu wenig, um zu überleben. Jetzt soll mit frischem Investorengeld ein Neustart gelingen.

Wie Li Auto, HiPhi, Xpeng oder Nio zählte auch WM Motor zu den chinesischen Herstellern, die mit technologisch ausgereiften Fahrzeugen nicht nur den heimischen Markt erobern wollen, sondern auch internationale Ambitionen verfolgen. Noch im Sommer startete WM Motor den Export von Fahrzeugen nach Israel. Doch das konnte die Pleite nicht aufhalten.

Es ist wohl nur der Auftakt einer Welle von Insolvenzen, die auf dem chinesischen Markt droht. Zuvor schon hatte Evergrande die Segel gestrichen. Die Marke gehört zum gleichnamigen Immobilienkonzern, der ebenfalls zahlungsunfähig ist und auf einem Schuldenberg in Höhe von umgerechnet rund 300 Milliarden Euro sitzt. "Das Rennen bis 2030 wird sehr, sehr spannend", sagt Nils Schaupensteiner von der Porsche-Beratungstochter MHP.

Dabei sei noch nicht ausgemacht, wer sich am Ende durchsetzen kann. "Wir werden global einen starken Hochlauf der Elektromobilität sehen, und in dieser Transformation wird es auch zu marktspezifischen Konsolidierungen kommen. Zu den global erfolgreichen Marken könnten dann durchaus auch welche zählen, die wir heute noch nicht kennen", sagt Schaupensteiner. Neben den wirtschaftlichen Problemen im Land ist der Automobilmarkt vor allem im Bereich der Battery Electric Vehicles (BEV) durch einen Preiskampf gekennzeichnet.

Die insgesamt schwierige Marktlage bekommen auch die deutschen Hersteller zu spüren. Nach Jahren mit teils zweistelligen Wachstumsraten herrscht Stagnation. Marktführer VW büßt schon seit geraumer Zeit Anteile ein und ist insgesamt seine Spitzenposition los. Auch bei den Premiumherstellern ist China längst kein Selbstläufer mehr. Porsche musste in den ersten drei Quartalen sogar einen Absatzrückgang um zwölf Prozent verkraften und begründet dies mit der "herausfordernden Wirtschaftslage".

Verschärft wird die Situation durch den Wechsel der Antriebstechnologie. Während die deutschen Hersteller beim Verbrenner einen uneinholbaren Vorsprung hatten, sieht dies bei der Elektromobilität anders aus. Hier sehen sie sich zunehmend aggressiver Konkurrenz ausgesetzt. Nach Prognosen der Unternehmensberatung AlixPartners dürften in diesem Jahr in China von 20,5 Millionen Autos 10,5 Millionen von lokalen Herstellern stammen - und damit erstmals mehr als die Hälfte.

Das hat seine Gründe, wie eine Umfrage der Porsche-Tochter MHP herausfand. Für immer mehr Konsumenten werden neben der Hardware auch die Softwarebasierten Eigenschaften zu einem wichtigen Kaufkriterium. Das sagen 73 Prozent der weltweit 5000 Befragten. In China sind es sogar 96 Prozent, in Europa und den USA 66 beziehungsweise 67 Prozent. Wenn sich Kunden für das Auto eines chinesischen Herstellers entscheiden, dann vor allem wegen eines guten Infotainmentsystems. Weltweit sagen das 56 Prozent der Befragten, in China 65 Prozent.

Gerade auf diesem Gebiet haben die deutschen Hersteller oft Nachholbedarf, aber nicht nur. "Es stellt sich für ausländische Anbieter vielmehr die Frage, wie man - unabhängig vom Antrieb - weiter sicherstellen kann, den sich wandelnden Geschmack der chinesischen Käufer zu treffen", sagt Capgemini-Experte Peter Fintl. Dabei gehe es nicht nur um das viel zitierte digitale Ökosystem mit chinesischen Merkmalen, vielmehr auch um Designsprache und ein authentisches, modernes Markenbild.

Um die Lücken zu schließen, haben viele westliche Autobauer ihre Entwicklungszentren in China in den vergangenen Jahren kräftig ausgebaut. Vor zwei Jahren eröffnete Mercedes sein neues Tech-Center, in das der Autobauer 145 Millionen Euro investierte. VW verbündete sich mit dem Start-up Xpeng, um bei der Software nicht von der rasanten Entwicklung abgehängt zu werden. Auch Audi setzt auf fremde Hilfe und baut nun Elektroautos auf der Plattform des VW-Partners SAIC.

Der große Vorteil der deutschen und anderer ausländischer Hersteller ist ihre globale Aufstellung. Sie können eine vorübergehende Durststrecke in China durch andere Märkte wie USA, Europa oder die aufstrebende Region Südostasien mit Thailand, Indonesien und Malaysia kompensieren und sich neu sortieren. Den chinesischen Herstellern dagegen bleibt oftmals nur die Flucht nach vorn.

Um dem wachsenden Druck im Heimatland und einem ähnlichen Schicksal wie WM Motor zu entkommen, wollen mindestens 25 chinesische Automarken, darunter Exoten wie Forthing, Omoda und Seres, nach Europa expandieren und dort Käufer finden. Erste Erfolge kann etwa MG vermelden, eine Tochter des Konzerns SAIC, der in China Partner von VW ist. So wurden von MG in Deutschland in den ersten neun Monaten knapp 15.000 Fahrzeuge neu zugelassen. MG kommt inzwischen auf einen Marktanteil von 0,7 Prozent. Das ist mehr als Honda oder Subaru.

Die größte mediale Aufmerksamkeit erfährt BYD. Der chinesische Konzern verkauft inzwischen mehr Elektroautos als Tesla und gilt als ernst zu nehmender Konkurrent der deutschen Hersteller. Auf der IAA Mobility in München präsentierten die Chinesen ihre stattliche Modellpalette, darunter auch massentaugliche Fahrzeuge wie den Dolphin oder den Atto 3. Auch Geely verfolgt seit Jahren große Ambitionen und tritt gleich mit mehreren Marken wie Polestar, Lynk & Co, Lotus und Zeekr an.

Ob sie sich aber wirklich dauerhaft durchsetzen können, darf bezweifelt werden. So rechnet China-Experte Jochen Siebert, Chef der Beratungsagentur JSC Automotive, mit einer baldigen Konsolidierung. In drei bis fünf Jahren habe sich der Markt gelichtet. "Ich gehe nicht davon aus, dass sich mehr als zwei bis vier chinesische Hersteller in Deutschland und Europa etablieren können", sagt er. Vielen würde schon in nächster Zeit das Geld ausgehen.

Der harte Konkurrenzkampf ändert nichts an der Tatsache, dass China auf absehbare Zeit Leitmarkt für die Elektromobilität bleibt. Laut der China Passenger Car Association, die auf die Auslieferungen an den Handel blickt, wurden allein im August knapp 500.000 rein elektrische Fahrzeuge verkauft, das ist etwa jedes vierte Auto. Zum Vergleich: In Europa stiegen die Zulassungen von BEVs laut Verband ACEA im August um 118 Prozent auf 165.165 Einheiten, was einem Marktanteil von 21 Prozent entspricht.

Für das Gesamtjahr 2023 rechnet das Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach mit knapp zehn Millionen BEVs weltweit, davon etwa sechs Millionen in China, zwei Millionen in Europa und etwa 1,2 Millionen in den USA. Damit werde China weiter eine führende Rolle bei der Antriebswende einnehmen, prognostiziert Institutsleiter Stefan Bratzel. Neben Tesla sei BYD die treibende Kraft. Zusammen kamen die Hersteller im ersten Halbjahr 2023 auf einen Anteil von 37 Prozent in den Kernmärkten für E-Autos. Zwar folgt auf Rang drei der VW-Konzern, der 321.000 rein elektrische Fahrzeuge absetzen konnte. Mit 7,6 Prozent bleibt der Anteil am gesamten VW-Absatz aber nach wie vor gering.

Aus dem Datencenter:

Auslieferungen reiner Elektroautos in China Januar 2021 bis August 2023

Dieser Artikel erschien zuerst im Sonderheft Generation E. Im Automobilwoche-Shop können Sie es bestellen.