So fühlt sich eine Spritztour im Lightyear Zero an

Lex Hoefsloot strahlt über das ganze Gesicht. Je gleißender die Sonne vom Himmel brennt, desto breiter wird sein Grinsen. Und der Niederländer denkt nicht im Traum daran, sich in den Schatten zu stellen. Schließlich ist er genau deshalb in die Gluthitze von Tudela nach Spanien gekommen und hat sich zudem den längsten Tag des Jahres dafür ausgesucht.

Mit seinen gerade einmal 31 Jahren ist er der Chef des niederländischen Start-ups Lightyear und bittet zur Jungfernfahrt im ersten serienreifen Solarauto der Welt. Zero heißt die vornehme Flunder im Format von Lucid Air und Tesla Model S, die das Elektroauto mindestens eine Generation weiterbringen will, weil Ladestopps in der Vorstellung der Macher künftig nur noch alle 1000 Kilometer nötig werden.

Profitieren werden davon allerdings erst einmal nur ein paar Auserwählte. Zwar träumt Hoefsloot schon von einem Massenmodell im Format von VW ID.4 oder Fisker Ocean für etwa 30.000 Euro, das zur Mitte der Dekade in sechsstelligen Stückzahlen starten soll. Doch fürs erste kostet der Sonnenwagen, den Valmet in Finnland weitgehend von Hand zusammenbaut, mindestens 297.500 Euro und wird höchstens 946 Mal produziert – weil das die ersten drei Stellen der Lichtgeschwindigkeit sind, erläutert Technikchef Arjo van der Ham mit einem Augenzwinkern.

Dafür gibt es allerdings auch ein Technologiepaket, das selbst ein zukunftsgewandtes Forschungsauto wie den Mercedes EQXX ziemlich alt aussehen lässt. Denn mit den in unseren Breiten im Schnitt 40 bis 50 Sonnen-Kilometern pro Tag, die der Lightyear mit seinen fünf Quadratmetern Solarzellen vom Himmel holt, wollten sich die Entwickler nicht begnügen.

Ihr Ziel war maximale Effizienz, der sie so ziemlich alles untergeordnet haben: Das beginnt beim Interieur, das bei über fünf Metern Länge zwar geräumig ist und bequemen Platz bietet für vier Erwachsene und 640 Liter Gepäck, das sich neben dem standesgemäßen Leder aber auch die üblichen Bildschirmlandschaften spart, auf Spielereien wie eine Ambientebeleuchtung oder Raumbeduftung verzichtet und die Insassen auf ganz gewöhnliche Sitze ohne Klimatisierung und Massage zwingt. Das Panoramadach verbietet sich außerdem von selbst, wenn die solare Nutzfläche maximiert wird.

Das gilt aber auch für die Aerodynamik, die mit voll verkleideten Reifen, geschlossenen Radhäusern am Heck, Kameras statt Spiegeln und einer schlanken Grundform auf einen cw-Wert von 0,19 kommt und damit den EQS als aktuellen Windkanal-Champion unter den Serienautos vom Thron holt. Es gilt für das Gewicht, das mit nicht einmal 1,6 Tonnen jede konventionelle Limousine zum Panzer stempelt – von elektrischen Konkurrenten vom Schlage eines i7 oder Lucid Air ganz zu schweigen. Und das gilt für den Antrieb selbst, der auf neue Inverter setzt und die Motoren für weniger Verluste von den Achsen erstmals in die Radnaben verlegt.

Vor allem aber merkt man das Streben nach Effizienz an den Fahrleistungen, die so gar nichts gemein haben mit den hochgezüchteten Stromern, die sonst in dieser Preisklasse angeboten werden. Die vier Motoren leisten zusammen kaum mehr als 132 kW/180 PS, trotz mehr als 1700 Nm gönnt sich der Lightyear stolze zehn Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, und wer bei diesem Auto auch nur annähernd Lichtgeschwindigkeit erwartet, dem steht die Enttäuschung ins Gesicht geschrieben, wenn schon bei 160 km/h wieder Schluss ist.

Das ist auch der mit Abstand größte Unterschied, den man bei der Jungfernfahrt des Lightyear Zero durch die spanische Hochebene spürt. Wo etwa der Lucid bei der Beschleunigung jedem Lamborghini die Schau stiehlt, lässt es der Lightyear eher gemächlich angehen und rollt entsprechend sanft an. Das gibt dem Fahrer, der gefühlt noch tiefer sitzt als etwa im Porsche Taycan und zu den Insassen eines EQS weit aufschauen muss, die Gelegenheit für einen detaillierten Blick auf den Bildschirm des Bordcomputers, der in Echtzeit neben dem Verbrauch auch den Gewinn an Solarstrom anzeigt und das Auto umso gelber einfärbt, je mehr Energie die vielen Hundert Zellen auf dem Blech liefern. Dass man dafür auf die Heckscheibe verzichten muss und die Welt hinter dem Auto nur mit einer Kamera sieht, ist ein zumutbares Opfer.

Dazu kommen natürlich noch ein paar Eigenheiten, die alle Prototypen haben. So stecken zwischen den veganen Polstern noch Zierkonsolen aus dem 3D-Drucker, die erst noch gegen das geplante Rattan-Holz ausgetauscht werden müssen. Der Wind pfeift noch überraschend laut ums Gebälk und das Lenkrad ist noch viel zu schwergängig, als dass der Ritt auf dem Lightyear ein leichter wäre. Doch immerhin ist das Fahrwerk schon ziemlich komfortabel und bügelt die allermeisten Widrigkeiten aus.

Das klappt selbst in spanischen Dörfern, wo schon seit Jahrzehnten keine Straßenbauer mehr vorbei gekommen sind. Im Gewirr der Nebenstraßen rekuperiert der Lightyear bei langsamem Tempo so stark, dass die Bremse meistens Pause hat, lässt aber mit steigender Geschwindigkeit mehr Freilauf zu. Und wer die Regeneration ganz abschaltet, der spürt sofort, wie effizient der Wagen ist und rollt minutenlang im Leerlauf dem Horizont entgegen, ohne dass die Geschwindigkeit nennenswert abnimmt.

Wie gut die Rechnung der Solar-Pioniere dabei tatsächlich aufgeht, beweist der Blick ins Datenblatt. Der Verbrauch sinkt so auf 10,5 kWh pro 100 Kilometer und liegt noch unter dem Niveau elektrischer Kleinwagen. Schon ohne die Sonne im Tank fährt der Zero damit im WLTP-Zyklus mehr als 600 Kilometer weit, rechnet der Technikchef vor. Weil das dem durchschnittlichen Mitteleuropäer mehr als eine Woche reicht, kommen in dieser Zeit noch einmal über 300 Sonnen-Kilometer dazu, sodass Lightyear zurecht mit einer Alltagsreichweite von 1000 Kilometern kalkuliert.

Damit entlastet der Zero neben dem Budget, der Zeitplanung und dem Gewissen der Kunden auch die öffentliche Infrastruktur: "Denn wenn Elektroautos seltener an die Steckdose müssen, brauchen wir auch nicht so viele Ladesäulen und können mit den vorhandenen Säulen mehr Fahrzeuge versorgen", sagt van der Ham. Angenehmer Nebeneffekt: Weil der Zero so sparsam ist, reicht ihm eine mit 60 kWh vergleichsweise kleine Batterie, die dann wiederum leichter ist. Und weil an der Steckdose mehr Kilometer pro Minute rumkommen, können sich die Holländer auch einen ebenso schweren wie teuren Lader sparen und sich zu Hause mit maximal 22 oder öffentlich mit gerade mal bis zu 60 kWh bescheiden.

Perfekte Aerodynamik, eine strenge Diät, minimales Gewicht, maximale Effizienz und die Nutzung der Solarenergie: Es gibt tatsächlich erschreckend viele Gemeinsamkeiten zwischen dem Lightyear Zero und dem Mercedes EQXX. Doch an drei wesentlichen Punkten unterscheiden sich die Stromsparer ganz entscheidend.

Der Lightyear wurde von ein paar Studenten entwickelt, die vor zehn Jahren ihr erstes Solarrennen gewonnen, vier Jahre später ihre Firma gegründet, mittlerweile 150 Millionen Euro eingesammelt und 500 Mitarbeiter angestellt haben. Sie haben binnen drei Jahren einen Prototypen gefertigt und sind nun bereit für die Serienproduktion.

Hinter dem Mercedes dagegen stehen neben den zehntausenden Ingenieuren aus Sindelfingen auch noch die Renn-Wissenschaftler aus dem Formel-1-Team. Während die Schwaben ein millionenschweres Einzelstück auf die Räder gestellt haben, kann man den Zero tatsächlich kaufen – selbst wenn der mit 297.500 Euro auch kein Schnäppchen ist und obendrein höchstens 946 Mal produziert wird.

Und wo der EQXX wohl bald auf Nimmerwiedersehen im Museum verschwinden dürfte, ist ein Wiedersehen mit dem Zero garantiert, verspricht Hoefsloot: "Wer es ernst meint mit dem Sonnenstrom, der versteckt das Auto nicht in der Garage, sondern parkt es auf der Straße."

Aus dem Datencenter:

Benötigte Ladepunkte im Jahr 2030