2025 schon 800.000 Autos aus China

Gerade reist Bundeskanzler Olaf Scholz mit einer Wirtschaftsdelegation durch China. Die Mission ist heikel. Politik und Unternehmen sind zutiefst beunruhigt über die zunehmend aggressive Außenpolitik des autoritären Landes und seine "China First"-Wirtschaftspolitik. Wie sich diese längerfristig auswirkt, zeigt eine aktuelle Studie der Beratungsgesellschaft PwC. Denn während chinesische Hersteller zunehmend reine Elektroautos (BEV) in Europa verkaufen, verlagern sowohl europäische als auch amerikanische Hersteller ihre Produktionen von E-Autos immer öfter nach China – nicht zuletzt um die vom Staat geforderten Quoten erfüllen zu können. Bereits 2025 könnten daher laut PwC in Europa knapp 800.000 Autos aus chinesischer Produktion verkauft werden, davon mehr als 330.000 von Marken europäischer OEMs. Noch im vergangenen Jahr hatten europäische Hersteller lediglich 35.000 BEVs aus China nach Europa exportiert. Für 2022 prognostiziert die Studie mit 66.000 BEVs bereits eine Verdopplung.

Diese Entwicklung führt dazu, dass laut PwC Europa 2025 bereits einen Importüberschuss von mehr als 221.000 Fahrzeugen (Verbrenner und BEV) erreichen könnte. So verschiebt sich die Rolle Europas vom Exporteur zum Importeur von Autos. Noch vor wenigen Jahren verzeichnete Europa einen Exportüberschuss mit Autos. Dieser lag 2015 bei knapp 1,7 Millionen Fahrzeugen. Dazu passt, dass die Produktion von Pkw in Europa bereits seit Jahren dramatisch zurückgeht. 2017 wurde in der EU laut Branchenverband ACEA noch 14,9 Millionen Fahrzeuge gefertigt, 2021 waren es nur noch 9,9 Millionen Fahrzeuge. In Deutschland erreichte die inländische Produktion 2017 noch 5,6 Millionen Autos, 2021 nur noch 3,1 Millionen. Die Entwicklung ist zum Teil dem Mangel an Halbleitern geschuldert, offenbart aber auch einen generellen Trend. So baut beispielsweise Mercedes den Smart #1 mit Geely in China für den Weltmarkt. BMW will die gesamte Produktion von E-Minis nach China verlagern und arbeitet dafür mit Great Wall zusammen.

"Die europäischen Hersteller kämpfen nach wie vor mit Lieferschwierigkeiten und setzen vor allem auf E-Modelle im oberen Preissegment. Die chinesischen Hersteller haben ihre Produkte dagegen im heimischen Markt optimiert und weiterentwickelt, sodass sie inzwischen günstige E-Modelle, innovative Technologie und neuartige Konzepte nach Europa bringen. Als Ergebnis sehen wir, dass es kein europäisches Modell in die Top 5 der meistverkauften E-Autos weltweit schafft", sagt Felix Kuhnert, Partner und Autoexperte bei PwC Deutschland. "Um ihre Strukturen zu halten, das Momentum der Elektro-Transformation für sich zu nutzen und weiterhin von Skaleneffekten zu profitieren, müssen die europäischen Hersteller deswegen jetzt dagegenhalten und ihre Lieferketten unter Kontrolle bekommen sowie ihre Entwicklungs- und Anlaufprozesse im In- und Ausland beschleunigen."

Seit vielen Jahren schon verfolgt China die Strategie, mit der Elektromobilität das Zeitalter der Verbrenner zu überspringen und technologisch an die Spitze aufzuschließen oder gar die Führung zu übernehmen. Dafür wurden schon frühzeitig Elektroautos subventioniert oder neuerdings für die Hersteller Quoten in der Fertigung festgelegt. So müssen Autobauer im Jahr 2022 Punkte für New Energy Vehicles (NEV) im Wert von 16 Prozent ihrer Produktionsmenge sammeln, 2023 für 18 Prozent. Zu dieser Strategie gehört auch, dass Peking in einem Ausleseprozess nur noch diejenigen lokalen Autobauer unterstützt, die global wettbewerbsfähig sind. Dazu zählen zum Beispiel BYD, Nio, SAIC mit MG, Geely mit Polestar oder XPeng. Alle diese Hersteller haben den Sprung nach Europa bereits gewagt oder sind gerade dabei.

Zwar konnten die deutschen Autobauer ihre Marktanteile in China in den ersten drei Quartalen dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahreszeitraum von 3,8 Prozent auf 4,1 Prozent wieder leicht erhöhen. Doch im heimischen Automobilmarkt wird die Konkurrenz durch chinesische OEMs immer größer. So haben auf der Automesse in Paris vor wenigen Wochen europäische Hersteller durch Abwesenheit geglänzt, während BYD oder Great Wall mit großem Aufwand ihren Eintritt in den europäischen Markt zelebrierten. Kurz zuvor hatte auch Nio diesen Schritt gewagt. Marken wie Aiways, MG oder Polestar sind schon länger da. Obwohl diese in Europa bislang nur eine untergeordnete Rolle spielen, könnten sie 2030 etwa fünf Prozent des europäischen Elektro-Marktanteils erobert haben, so das Ergebnis der Studie. Erleichtert wird dies durch den Rückzug deutscher Hersteller aus den unteren Segmenten und die Konzentration auf margenstarke Modelle.

"Wir beobachten momentan, wie der Automobilstandort Europa gleich von mehreren Seiten unter Druck gerät", analysiert Jörn Neuhausen, Leiter Elektromobilität bei PwC Deutschland. "Neben den gestörten Lieferketten machen den Herstellern in Europa vor allem die gestiegenen Energiepreise zu schaffen. Hinzu kommt ein geopolitisches Umfeld, in dem Staaten wieder aktiv Industriepolitik betreiben, um bestimmte Branchen zu fördern und Lieferketten zu lokalisieren, wie wir es etwa in den USA mit dem Inflation Reduction Act (IRA) sehen." Umso entscheidender sei es nun, eigene und autarke europäische Wertschöpfungsketten auszubauen und wichtige Rohstoffketten abzusichern.

Ungeachtet dessen setzt die Elektromobilität ihren weltweiten Siegeszug fort. Im dritten Quartal 2022 wurden nach Angaben von PwC mit rund zwei Millionen Fahrzeugen weltweit 74,7 Prozent mehr elektrische Fahrzeuge zugelassen als im Vorjahreszeitraum. Allein in China waren es 1,5 Millionen E-Autos, eine Zunahme um 94 Prozent. Im zweiten Quartal 2022 hatte das Wachstum weltweit noch bei lediglich 61,7 Prozent gelegen. Zugleich bauten BEVs ihre Anteile in fast allen Kernmärkten aus und könnten bereits 2035 weltweit mehr als die Hälfte aller Neuzulassungen ausmachen. In China könnte ihr Anteil dann bei 73 Prozent, in Europa bei sogar 93 Prozent liegen.

Aus dem Datencenter:

Lieferzeiten von E-Autos in Deutschland im Jahresvergleich