Volkswagen arbeitet mit Hochdruck an der Einheitszelle. Erste Serienakkus werden im ID.2 verbaut. Welche Strategie PowerCo-Chef Frank Blome verfolgt und wo er Tesla übertreffen möchte.
Technisch dürften die Power-Co-Akkus vorne dabei sein. Die Einheitszelle ist flexibel nutzbar.
VW verfolgt beim Thema Batterie seinen eigenen Weg. Die Akku-Tochter PowerCo baut drei Werke für die Zellfertigung auf – im niedersächsischen Salzgitter, in Spanien (nahe Valencia) und in St. Thomas, Kanada.
In Deutschland soll Ende des Jahres die Produktion hochgefahren werden, kurz darauf auch in Spanien. Zum Einsatz kommen die ersten Zellen in den elektrischen Kleinwagen ID.2 und Co.
Über die Zellen selbst verrät VW noch nicht viel. Bekannt ist, dass die Wolfsburger auf die sogenannte prismatische Einheitszelle setzen, die immer die gleiche Größe hat. Anders als bei den bisherigen Pouch-Zellen verbaut PowerCo die neuen Einheitszellen künftig nach dem Cell-to-Pack-Prinzip.
Heute werden erst mehrere Zellen zu einem Modul verpackt und anschließend in das Gehäuse integriert. Bei Cell-to-Pack entfällt der Zwischenschritt. Die Zellen werden direkt ins Batteriegehäuse eingesetzt.
Das reduziert die Komplexität, steigert die Effizienz in der Produktion und erlaubt eine höhere Energiedichte – und macht sich am Ende auch bei den Kosten bezahlt. Markenchef Thomas Schäfer will bis 2027 die Akkukosten auf 50 Prozent gegenüber 2023 senken. Ob das allerdings reicht, um mit günstigen chinesischen Batterien mithalten zu können, ist fraglich.
Technisch dürften die Power-Co-Akkus vorne dabei sein. Die Einheitszelle ist flexibel nutzbar. So können Lithium-Akkus neben der Nickel-Mangan-Kobalt- Chemie (NMC) auch problemlos als günstigere Eisenphosphat-Stromspeicher (LFP) produziert werden. Und auch neue Chemien wie etwa Natrium-Ionen-Akkus oder sogar die Feststoffzelle sollen damit realisierbar sein.
"Die Trockenbeschichtung ist ein echter Gamechanger." Frank Blome, CEO PowerCo
Neu ist die Anordnung der Pole. Die quaderförmigen Zellen werden wie Karteikarten jeweils mit der flachen Seite aneinandergereiht. Anders als bisher verbaut VW den Plus- und Minuspol nicht mehr oben auf der langen schmalen Seite, sondern links und rechts. Das verbessert das Thermomanagement, da die Zellen von oben und unten gekühlt werden können.
Die Wohlfühltemperatur ist entscheidend für die Leistungsfähigkeit und Haltbarkeit von Elektroauto-Akkus. Auf der Unterseite ist zudem eine Art „Sollbruchstelle“, die im Brandfall ein kontrolliertes Entgasen der betroffenen Zelle ermöglicht – im besten Fall, bevor es zu einem thermischen Durchgang kommt, also dem Übergreifen auf benachbarte Zellen.
Noch nicht serienreif, aber in Arbeit ist das sogenannte Dry Coating – ein Gamechanger, wie es PowerCo-Chef Frank Blome nennt. Einfach erklärt: Eine Zelle ist aufgebaut wie eine Lasagne. Die einzelnen Metallfolien werden mit einer feuchten Paste, genannt Slurry, beschichtet, die getrocknet werden muss.
Beim Dry Coating mit einer Art Pulver entfällt dieser Schritt. Das spart Energie (circa 30 Prozent), Millionen von Euro und circa 15 Prozent benötigten Platz für die riesigen Öfen. VW will der erste Hersteller sein, der das Dry Coating für Anode und Kathode realisiert. Tesla schafft es bislang nur bei der Anode.
