Großer Überblick: Wie es um die europäische Batterieproduktion steht

Die Gigafactory-Projekte in Europa haben Gegenwind. Manche Experten sprechen schon vom "Ende des europäischen Traums" einer europäischen Batterie-Autonomie. Die NGO Transport & Environment (T&E) befürchtet, dass 53 Prozent der angekündigten europäischen Produktionskapazitäten gefährdet sind.

Entweder, weil sie ganz aufgegeben oder zusammengestrichen werden. Wenn sich nichts ändere, werde Europa 2030 nur knapp die Hälfte der dann benötigten Batterien selber herstellen können, warnt der Geschäftsführer von T&E-Deutschland, Sebastian Bock.

Die Unternehmensberatung Roland Berger rechnet in ihrem jüngsten "Battery Monitor 2025" zwar damit, dass Europas Produktionskapazität bis 2030 auf rund 1400 GWh steigen kann – davon stehe allerdings mehr als die Hälfte auf der Kippe, schränkt Senior Partner Wolfgang Bernhart ein.

Fakt ist: Die real erreichte Produktionskapazität für Batteriezellen in Europa stieg von 25 GWh im Jahr 2020 auf 65 GWh in 2023 und etwa 200 GWh im vergangenen Jahr. Zwischen Ankündigungen und Umsetzung klafft ein großes Loch.

Grund für die kritische Situation ist die unter den Erwartungen liegende Nachfrage nach E-Fahrzeugen, die Innovationskraft und Fertigungsqualität chinesischer Anbieter sowie auch die sinkenden Preise für Batterie-Rohstoffe. Eine hohe Volatilität bei den Rohstoffpreisen ist Gift für die Erschließung eigener, europäischer Raffinerie- und Minenprojekte.

Zum Menetekel ist der schwedische Batteriehersteller Northvolt geworden, einst das Aushängeschild für die grüne Transformation in Europa. Nur um Haaresbreite entging das Unternehmen im Dezember dem Konkurs; derzeit läuft ein Insolvenzverfahren nach US-Recht Chapter 11. Selbst ein enormer Auftragsbestand von 55 Milliarden US-Dollar half Northvolt nicht dabei, neue Investoren zu überzeugen.

Der Versuch der Europäischen Union, durch hohe Fördermittel Investitionen anzulocken und eigene Lieferketten aufzubauen, ist nur zum Teil gelungen. Probleme machen den europäischen Projekten zum einen hohe Ausschussquoten beim Hochlauf der Produktion, aber auch starke Anreize für Direktinvestitionen in den USA.

Sei es durch Fördergelder im Zuge des Inflation Reduction Act (IRA) oder seit Kurzem durch die Zoll-Politik des neuen US-Präsidenten. So entschied sich das norwegische Unternehmen Fryr Battery bereits, sein geplantes Batteriewerk in Europa lieber in den USA zu bauen.

Und Fryr Battery ist damit nicht allein, Das Motto lautet Risiken minimieren. Das gilt selbst für eines der größten Batterie-Projekte in Europa, Teslas Batterie-Gigafactory in Brandenburg.

Ursprünglich wollte der US-Autobauer neben dem bestehenden Automobilwerk eine vollständige Akkufertigung mit bis zu 50 GWh Kapazität pro Jahr aufbauen. Im Februar 2024 strich Tesla den Plan zusammen. Nun soll nur die bestehende Montage von Batterie-Packs für den in Grünheide gebauten Model Y ausgebaut werden.

Einen weiteren Rückschlag erlitt der Batteriestandort Deutschland im vergangenen Mai. Der chinesische Zellenhersteller SVolt kündigte an, sein geplantes Werk im brandenburgischen Lauchhammer doch nicht zu starten. Als Grund dafür nannte SVolt den schwachen EV-Markt.

Den Rückwärtsgang eingelegt hat auch der europäische Batteriezellenhersteller Automotive Cells Company (ACC), ein Joint Venture von Stellantis, Mercedes-Benz und TotalEnergies. Im Mai 2023 war das erste von ursprünglich drei geplanten europäischen ACC-Werken in Frankreich eingeweiht worden. Im nordfranzösischen Billy-Berclau sollte die Kapazität von Anfangs 13 KWH pro Jahr bis 2030 auf 40 GWh steigen. Doch davon ist das Werk weit entfernt.

Die damals versprochenen zwei weiteren Werke in Kaiserslautern und im italienischen Termoli liegen auf Eis. TotalEnergies-Chef Patrick Pouyanné sagte jüngst: "Aus meiner Sicht als Industrievertreter ist es besser, die Anstrengungen auf ein Werk zu konzentrieren als auf drei."

ACC hat Medienberichten zufolge Anlaufprobleme in Billy-Berclau. In 18 Monaten Betrieb wurden offenbar nur Batterien für 2000 bis 3000 E-Autos gebaut.

Auch die Aussichten für das vom japanischen Batterie-Experten AESC gebaute Werke im nordfranzösischen Douai sind ungewiss. Im Oktober begann der Testbetrieb. Das Werk soll vor allem die Batterien für die neuen Renault-Modelle R5 und R4 liefern, steht aber auch für andere Hersteller bereit.

Im Aufwind ist dagegen der weltweit größte Batteriehersteller CATL. Konzern-Vizechef Jian Pan stellte jüngst auf dem Weltwirtschaftsforum in Davos Pläne für weitere Produktionsstandorte in Europa vor. "Wir hoffen, dass wir in diesem Jahr neue Joint-Venture-Fabrikprojekte mit anderen OEMs in Europa ankündigen werden", kündigte er an.

Ein großes neues Geschäft hatte CATL noch kurz vor Weihnachten mit Stellantis vereinbart. Die Partner wollen gemeinsam 4,1 Milliarden Euro für eine Gigafactory im spanischen Saragossa investieren. Gebaut werden sollen dort kostengünstige Lithium-Eisen-Phosphat-Batterien (LFP), überwiegend für die Kleinwagen der Stellantis-Marken.

Die Produktion soll bereits Ende 2026 starten und im Endausbau bis zu 50 GWh Kapazität im Jahr erreichen. Heiner Heimes, Batterie-Experte am PEM-Institut der RWTH Aachen, zieht eine skeptische Zwischenbilanz: "Es ist unwahrscheinlich, dass europäische oder nordamerikanische Unternehmen bei gleichen Produkten und Technologien den chinesischen Kostenvorsprung und Rohstoffzugang jemals einholen können."

Der Ausweg, der sich abzeichne, sei die Fokussierung auf besonders nachhaltig produzierte, qualitativ hochwertige Batterien und eine innovative Zellchemie.