Wie der Lucid Air Tesla und Co die Grenzen aufzeigt

Es hat zwar ein wenig gedauert und auch sie sind durch die Höhen und Tiefen aller Start-ups gegangen. Doch jetzt ist es endlich soweit: Lucid beginnt nun auch in Europa mit der Auslieferung der elektrischen Luxuslimousine Air – und die Luft für Elon Musk wird wieder etwas dünner.

Als wären die vielen chinesischen Newcomer und die endlich aufgewachten Platzhirsche aus Deutschland nicht schon Tesla-Widersacher genug, geht nach Rivian und Fisker aus den Reihen der amerikanischen Start-ups jetzt auch Lucid ins Rennen gegen den Elektro-Pionier – und greift dabei gleich ganz oben an.

Mit knapp fünf Metern Länge, im besten Fall über 1000 PS, mehr als 800 Kilometern Reichweite und Preisen zwischen 91.000 und 180.000 Euro zielt der Lucid vor allem auf das Tesla Model S – und lässt nebenbei auch Autos wie den Porsche Taycan, den Audi e-tron GT und den Mercedes EQS ziemlich alt aussehen.

Schließlich ist der Lucid Air nicht nur eleganter, auf jeden Fall aber frischer gezeichnet als das Model S und die meisten Europäer, sondern kommt wegen seines fast 120 kWh großen Akkupakets, seines cw-Werts von 0,21 und seines effizienten Antriebs auch noch weiter als seine Konkurrenten.

Dass der Air so viel frischer und besser wirkt als das Model S hat einen einfachen Grund: Lucid-Chef Peter Rawlinson hat früher selbst bei Tesla gearbeitet und dort für Musk die Entwicklung der ersten eigenen Baureihe geleitet. Kein Wunder also, dass der Air wie eine Kopie des Model S daher kommt – nur ohne Kompromisse und stattdessen mit vielen kleinen wie großen Verbesserungen.

Zum Beispiel im Innenraum: Wo der Tesla fast nackt wirkt mit seinem großen Touchscreen als einzigem Bedienelement, hat Lucid beim Air die bessere, vielleicht in dieser Klasse sogar die beste Balance aus alter und neuer Welt gefunden. Es gibt vornehme Oberflächen, edle Materialien und sogar noch ein paar klassische Schalter, etwa für Lautstärke und Lüftung. Trotzdem schwebt hinter dem Lenkrad eine schlanke Kinoleinwand, während vor der Mittelkonsole das unvermeidliche Tablet thront.

Dazu bietet der Lucid jede Menge Platz: Zum gut 400 Liter großen Kofferraum kommt noch einmal halb so viel im Frunk. Und obwohl nur etwa so groß wie eine E-Klasse, sitzen Hinterbänkler im Lucid bei knapp drei Metern Radstand fast so gut wie in einer S-Klasse.

Selbst der EQS wirkt dagegen eher knapp bemessen, und für die Fondpassagiere bei Audi oder Porsche bleibt einem im Lucid nicht viel mehr als Mitleid übrig. Verstärkt wird der luftige Raumeindruck im Air noch von der konkurrenzlosen Frontscheibe, die bis weit hinter den Fahrersitz ins Dach reicht und so ganz neue Ausblicke eröffnet.

Fahrdynamisch liegt der Lucid Air am oberen Ende seiner Klasse. Kein Wunder bei irrwitzigen 1126 PS und mehr als 1000 Nm in der Dream Edition, die an der Spitze der Familie steht. Aber seine Lorbeeren sammelt der Lucid nicht allein mit der brachialen Beschleunigung im Sprint-Mode, für den die Entwickler – wir sind schließlich in Amerika – eigens einen Warnhinweis programmiert haben.

Zwar bleibt einem bei 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h schon mal kurz die Puste weg. Und die wegen der Reifen auf 270 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit ist auch nicht schlecht. Doch mehr noch beeindruckt der Punch, den der Lucid jenseits der Richtgeschwindigkeit entwickelt: Wo es bei anderen Stromern so langsam zäh wird, zieht der Air locker durch. So wird überholen selbst auf der Autobahn zum Kinderspiel.

Nicht minder beeindruckend ist sein lockeres Handling. Obwohl der Wagen knapp fünf Meter lang und mehr als 2,5 Tonnen schwer ist und sich dabei weder den Luxus einer Luftfederung leistet noch eine Hinterachslenkung nutzt, nimmt er die Landstraße genauso vergnüglich wie die Langstrecke auf der Autobahn: Enge Kurven, verwinkelte Täler oder steile Pässe machen mit der großen Limousine überraschend viel Laune. Da merkt man, dass Rawlinson auch mal ein paar Jahre bei Lotus gearbeitet hat.

Anders als die deutschen Dinosaurier und genauso wie Tesla lässt Lucid die Zulieferer weitgehend außen vor: Schlüsselkomponenten wie Akkus und Motoren werden deshalb nicht nur selbst entwickelt, sondern auch produziert. Die Batterieblöcke, die je nach Modell auf 92, 112 oder 118 kWh kommen, haben die Amerikaner bereits seit Jahren an die Formel E geliefert und so hinlänglich testen können. Und der Motor, den die Ingenieure auf maximal 650 PS tunen können, ist mit seinen zusammen mit der Leistungselektronik gerade einmal 74 Kilogramm einer der leichtesten und obendrein einer der kleinsten in der ganzen Liga.

Auf der üblichen Skateboard-Architektur kombiniert Lucid aus diesen Komponenten zusätzlich zur limitierten Dream-Edition drei Versionen, die allesamt mit zwei Motoren auf beide Achsen wirken: Das Basismodell Pure für 91.597 Euro mit 487 PS und 725 Kilometern Reichweite, den Touring mit 629 PS und ebenfalls 725 Kilometern für 108.403 Euro und den Grand Touring, der für 133.613 Euro mit 831 PS und 839 Kilometern an die Spitze rückt.

Die Lader, die bidirektional ausgelegt sind und mit dem Auto so auch das Haus speisen können, laden mit bestenfalls 300 kW und machen den Air zu einem der schnellsten Sauger an der Steckdose. Unter optimalen Umständen fließt binnen 20 Minuten der Strom für fast 500 Kilometer. Doch oft ausprobieren müssen die Kunden das angesichts der riesigen Reichweite wohl kaum: Von Los Angeles nach San Francisco kommt der Air mit einer Akkuladung, und in Deutschland sollte Hamburg-München mit ein bisschen Zurückhaltung möglich sein.

Ja, der Start war wie bei fast allen Start-ups etwas holprig, und auch der Air musste mit reichlich Gegenwind kämpfen. Doch selbst wenn Lucid länger braucht als geplant und vom SUV als nächstem Modell aktuell weit und breit noch nichts zu sehen ist, haben Rawlinson und Co eines bereits geschafft: Sie haben frischen Wind in den Dreikampf zwischen der alten Autowelt, den Chinesen und den neuen Herstellern aus den USA gebracht.

Aus dem Datencenter:

Entwicklung der reinen Elektroautos in Deutschland bis August 2023