Warum die Akku-Leistung gebrauchter E-Autos stark schwankt

E-Autos tun sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt schwer. Groß ist die Sorge der Verbraucher, einen Fehlkauf zu tätigen und ein Auto mit schlechter Batterie zu erwischen. Daten aus der Praxis zeigen: Meist ist die Sorge unbegründet - aber nicht immer. "Die Qualität von Batterien in E-Autos ist insgesamt hoch. Wir sind überrascht, wie gut die Batterien in unseren Tests noch sind und wie lange sie halten." Das sagt Christoph Nolte, Executive Vice President der Prüforganisation Dekra.

Nikolaus Mayerhofer, Gründer und CTO des Batterietest-Spezialisten Aviloo, bestätigt dies. Nach 100.000 Kilometern hätten E-Autos im Schnitt noch 83 Prozent ihrer ursprünglichen Leistungsfähigkeit (State of Health/SoH) - ein guter Wert. Das Problem: "Leider ist die Streuung extrem hoch", sagt Mayerhofer.

Bei einem Stand von 100.000 Kilometern streuen 98 Prozent der von Aviloo gemessenen SoH-Werte um 24 Prozent. "Im Mittel mag die Alterung von E-Auto-Batterien gut sein. Aber was nützt das den Käufern im Einzelfall? Diese wollen genau wissen, ob sie am oberen oder unteren Ende der Skala liegen." Denn diese Information und nicht der Durchschnittswert entscheidet, wie viel das Auto wert ist.

Die Anzeige im Auto oder die SoH-Werte, die sich aus dem Batteriemanagementsystem (BMS) auslesen lassen, sind dafür nur bedingt geeignet. "Den SoH-Angaben in den Autos kann man nicht immer trauen", sagt Nolte. Es gebe BMS, bei denen jeden Tag automatisch und ohne Messung ein SoH-Prozentsatz abgezogen wird, egal wie es der Batterie wirklich geht.

Wie gut es um diese in der Praxis bestellt ist, hängt von vielen Faktoren ab. Einer ist der Nutzer. Laut Aviloo zeigen Fahrzeuge zwischen 180.000 bis 200.000 Kilometer, die nur am Schnelllader hängen, eine rund 17 Prozent stärkere Abnahme des SoH als Fahrzeuge ohne Schnellladeanteil. Bei 80.000 bis 100.000 Kilometern liegt der Unterschied bei 7,5 Prozent.

Vieles liegt jedoch auch außerhalb des Nutzereinflusses. "Kleine, unvermeidliche Fehler in der Batterieproduktion können den gleichen Einfluss auf die Batterie haben wie das Nutzerverhalten", sagt Nolte. Das legen auch Zahlen von Aviloo nahe. Bei ein bis zwei Prozent aller Batterietests detektiere man Defekte auf Zellebene, so Mayerhofer. "Das kann jedes Auto unabhängig vom Alter treffen." Hinzu kommt: "Es gibt bei der Batteriealterung deutliche Unterschiede zwischen einzelnen Herstellern", sagt Marcus Berger, CEO von Aviloo. Namen will er ebenso wie alle anderen Anbieter nicht nennen.

Auch dass Neuwagen nicht die versprochene Akkukapazität haben, kommt nach Aussage von Aviloo vor. Namen nennt das Unternehmen nicht. Ein Fall indes ist bekannt: 2022 verurteilte das Landgericht Graz Tesla zu Schadenersatz, weil das Model S 90D des Klägers nicht wie beworben einen Akku mit einer Kapazität von 90 kWh verbaut hatte, sondern nur 84. Auf 2000 Euro taxierte das Gericht den Schaden des Klägers. Ein Batterietest kostet rund 100 Euro.

Die wichtigsten Daten zur Branche in unserem Datencenter:

Batterien: Wie der State of Health (SoH) mit zunehmender Leistung abnimmt.

Wie sich die Preise für Batterien und Lithium entwickelt haben.

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