Warum der Subaru Solterra erschreckend durchschnittlich ist

Sie sind der größte Allrad-Hersteller der Welt, stehen wie sonst nur Porsche für den Boxermotor und gelten zumindest in Europa als schrulliger Außenseiter für Feld, Wald und Wiese. Doch auch für eine eher exotische Marke wie Subaru führt offenbar kein Weg an der Elektromobilität vorbei.

Und weil die Japaner mittlerweile eng mit Toyota verbandelt sind, müssen sie dafür nicht einmal große Klimmzüge machen. Wenn in diesen Tagen zu Preisen ab 57.490 Euro die ersten Solterra an der Ladesäule auftauchen, sind die nicht viel mehr als neu etikettierte und ein wenig anders abgestimmte Exemplare des Bz4X, den Toyota für 10.000 Euro weniger verkauft – dann allerdings nur mit Frontantrieb, während der Solterra auf allen Vieren fährt. So viel Treue zum eigenen Markenkern muss dann offenbar doch sein. 

War die Zusammenarbeit der beiden Marken beim Sportcoupé BRZ und GT-86 noch ausgesprochen fruchtbar und hat den Petrolheads ein selten gewordenes Lustauto mit großem Spaß für kleines Geld beschert, ist sie beim ersten dezidierten Elektroauto der beiden Marken eher befremdlich. Denn dafür, dass Toyota der größte Autohersteller der Welt ist und als Späteinsteiger in die E-Mobilität von den anderen hätte lernen können, ist der elektrische Zwilling erschreckend durchschnittlich geraten.

Ja, die erste dezidierte E-Plattform der Japaner ist sehr raumeffizient, sodass der Solterra bei 4,69 Metern Außenlänge und 2,85 Metern Radstand selbst den Hinterbänklern feudale Platzverhältnisse verspricht. Und in der Papierform gehen Akkus mit einer Kapazität von 71,4 kWh, eine Ladeleistung von bis zu 150 kW und Reichweiten deutlich jenseits von 400 Kilometern auch in Ordnung.

Und selbst mit in diesem Umfeld vergleichsweise bescheidenen 218 PS und einer spaßbefreiten Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h kann sich die Generation E wahrscheinlich arrangieren – zumal der Solterra mit einem Sprintwert von 6,9 Sekunden zumindest in der Stadt flott dabei ist und auf Knopfdruck das einmalige Vergnügen des Ein-Pedal-Fahrens bietet.

Doch in der Praxis enttäuscht der Japaner dafür umso mehr. Zumindest in einer Winterwoche mit frostigen, aber keineswegs eisigen Temperaturen. Denn selbst bei verhaltener Fahrweise und Klimaanlage im Eco-Modus liegt der Durchschnittsverbrauch permanent und penetrant mindestens 75 Prozent über dem Normwert von mindestens 16,0 kWh/100 Kilometern, es lassen sich selbst mit Samtfüßen nicht einmal 250 Kilometer aus der Batterie kitzeln und das Laden wird zu einer bibbernden Geduldsprobe.

Wenn sich Auto und Säule denn überhaupt mal verstehen, dann fließt der Strom selten mit mehr als 40 und nie mit über 100 kW. Und wer auf die bestenfalls 30 Minuten von 10 auf 80 Prozent hofft, der schaut am Weihnachtsmorgen auch als erstes nach den Spuren des Nikolaus im Kamin.

Aber Subaru hat da natürlich gut lachen. Erstens, weil die Japaner die Schuld leicht auf Toyota schieben können. Und zweitens, weil der Solterra für sie trotzdem ein großer Schritt nach vorne ist. Denn was dem Stromer am Antrieb fehlt, das macht er beim Ambiente mehr als wett: Das digitale Display tief hinter dem Lenkrad, der riesige Touchscreen daneben und auf dem hohen Mitteltunnel ein pfiffiges Ladefach fürs Smartphone – so modern, aufgeräumt und wie aus einem Guss geht es in Impreza oder Outback lange nicht zu.

Und auch bei den Assistenzsystemen macht die Nischenmarke einen großen Sprung in richtig Mainstream, selbst wenn die Blickkontrolle des Fahrers mit ihren ständigen Warnhinweisen gefährlich nach Besserwisser und Petze klingt. 

Aber nicht alle Software ist auf der Höhe der Zeit. Denn so verständig die Sprachsteuerung und so fortschrittlich das Menü mit seinen Apps, so enttäuschend ist das Navigationssystem. Zwar ist es dank Cloud-Anbindung immer auf dem neuesten Stand und kennt obendrein die aktuelle Verkehrslage. Doch hätten die Programmierer dem elektronischen Pfadfinder ruhig mal verraten können, dass er einem Stromer den Weg weisen soll. So jedenfalls kennt er weder die Restreichweite am Ziel, noch plant er die Ladestopps entlang der Route – von intelligentem Lademanagement oder dem Vorkonditionieren der Batterie ganz zu schweigen.

Zwar kann man Subaru dafür kaum einen Vorwurf machen, weil auch das eigentlich eine Toyota-Entwicklung ist. Doch wenn man sich schon im Schlepptau in eine neue Zeit wagt, sollte man sich eine Seilschaft mit mehr Orientierungssinn aussuchen.

Aus dem Datencenter:

Entwicklung der Listenpreise von E-Autos von 2020 bis 2022