Volvo leidet unter zu viel Optimismus

Vor einem Jahr endete bei Volvo Cars die Ägide von Vorstandschef Håkan Samuelsson. Seither machen die Schweden nicht mehr mit Wachstumsmeldungen und verblüffenden Entscheidungen wie der Beschränkung auf Vierzylindermotoren, der Abregelung bei 180 km/h und dem Aus für Leder in der Innenausstattung von sich reden. Plötzlich geht es um Verzögerungen, tief sitzende Softwareprobleme und zahlreiche Wechsel auf Führungspositionen.

Im März 2021 trat Jim Rowan die Nachfolge von Samuelsson an. Der Brite hatte zuvor den Tech-Konzern Dyson Group geleitet und war davor COO von BlackBerry. Zunächst dachte Rowan, die Erfolgsstory seines Vorgängers bruchlos fortsetzen zu können – doch schnell merkte der gelernte Ingenieur, dass daraus nichts wird.

Denn tatsächlich befand sich Volvo Cars längst in einer technologischen Krise. Im Kern geht es dabei, wie bei vielen anderen Autobauern auch, um die Schaffung hoch flexibler, global nutzbarer Plattformen für rein elektrische Modelle und um die Entwicklung einer reibungslos funktionierenden Software-Architektur, die auf wenigen Zentralrechnern beruht. Wenn ein Autobauer bei einer dieser zentralen Aufgaben scheitert, kann er schnell in Schieflage geraten.

Genau diese Gefahr sah Rowan auf Volvo zukommen. Das Herzstück der Transformation bei den Schweden, das rein elektrische Full-Size-SUV EX90, verzögert sich deutlich. Ursprünglich sollte der Nachfolger des XC90 schon Ende 2022 zur Verfügung stehen, doch das wird nun frühestens Ende 2023 möglich sein. Auf dem wichtigen US-Markt werden die Auslieferungen erst Anfang 2024 beginnen.

Vorstandschef Rowan hat dafür einen Hauptverantwortlichen identifiziert: den im Januar zurückgetretenen Entwicklungschef Henrik Green. Lange Jahre hatte Samuelsson den jugendlich wirkenden Manager nach Kräften unterstützt. Innerhalb von acht Jahren hatte ihn der Vorstandschef sechs Mal befördert. "Das war eine Blitzkarriere", heißt es heute über ihn. Am Ende machte sich Green dem Vernehmen nach sogar Hoffnung, die Nachfolge von Samuelsson antreten zu können.

Doch im vergangenen Juni erhielt die Karriere einen kräftigen Dämpfer. Rowan verkleinerte den Vorstand auf nur noch sieben Personen – Green war nicht mehr darunter. Mehrere Insider führen dies auf die Intervention seines deutschen Vorgängers Peter Mertens zurück, der bereits in der Zeit des Neuaufbaus nach der Übernahme durch Geely von 2011 bis 2017 Entwicklungschef in Göteborg war.

Rowan hatte Mertens als "Berater des Vorstands" zurückgeholt – das Unternehmen machte diese Personalie mit keiner Silbe öffentlich. Mertens hat nämlich eine diskrete Aufgabe: "Er sollte die Finger in die Wunden legen und Fragen stellen", schildert ein Insider das Aufgabenprofil.

Der erfahrene Entwickler, der sich selbst als "Industrieveteran" bezeichnet, sagt dazu der Automobilwoche, er könne sich nicht zu seinem Job in Göteborg äußern. Fakt ist: Kurz nach Mertens’ Ankunft in Göteborg wurde Green zum "Head of Global Advanced Technology & Sustainability" degradiert – "das war ein Frühstücksdirektoren-Posten", heißt es heute in Göteborg.

"Green widersprach Samuelsson nicht und erklärte stets, wir schaffen das, selbst wenn seine Ingenieure Bedenken äußerten", berichtet ein Insider. Dann kam, wovor viele im Unternehmen Samuelsson gewarnt hatten, der es jedoch offenbar nicht hatte hören wollen: Green konnte viele Versprechen nicht halten. Wichtige Projekte in den Bereichen Rechnerarchitektur, Konnektivität und autonomes Fahren fielen weit hinter den Zeitplan zurück.

Den festgefahrenen Karren soll nun Anders Bell wieder flott kriegen. Er wurde kurz vor Weihnachten zum Entwicklungschef ernannt, wobei er an den COO Javier Varela berichtet. Einen ersten Pflock schlug Bell in der vergangenen Woche ein. In Krakau eröffnete Volvo Cars seinen dritten Software-Hub. Zwei Hubs im schwedischen Lund und im indischen Bangalore existieren bereits seit 2022.

Wo Bell umsteuern muss, steht für einen Insider fest: "Realismus ist angesagt. Volvo darf nur versprechen, was man auch liefern kann." Neben dem allzu optimistischen Green belasten den Autobauer seit Langem auch die hohen Wachstumserwartungen des chinesischen Besitzers Geely.

Auch Vorstandschef Rowan will die zuletzt stockenden Verkaufszahlen bis 2025 deutlich steigern. Im laufenden Jahr sollen schon wieder zweistellige Wachstumsraten erzielt werden. Bereits für 2025 peilt Rowan den Verkauf von jährlich 1,2 Millionen Autos an – fast doppelt so viele wie im vergangenen Jahr.

Der Druck in der Organisation bleibt dadurch groß. Ein Druck, den jetzt auch die Händler der Marke in Deutschland zu spüren bekommen. Volvo Cars Germany will das Netz erheblich verkleinern, viele Händler der Marke bangen um ihre Zukunft.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Volvo bis 2024