Als Type R wird der Honda Civic zum Golf-Killer

Honda? Gibt’s die überhaupt noch? Während die Motorräder aus Japan noch immer in der ersten Liga fahren, ist es um die Autos verdächtig still geworden in den letzten Jahren. Klar, mit dem Honda E haben die Japaner nochmal einen Funken Aufmerksamkeit erregt. Doch was da sonst so kommt aus dem Land des Lächelns, das war zuletzt kaum der Rede wert. Selbst der Civic, immerhin eines der meistverkauften und dienstältesten Autos der Welt fährt unter ferner liefen, seitdem er mit dem letzten Generationswechsel zum XXL-Modell mit spaßbefreitem Zwangshybrid und stufenloser Automatik degradiert wurde. Dach Halt, Stopp, Moment! Sie können auch anders – und beweisen das jetzt mehr als eindrucksvoll. Denn wenn ihr Civic in diesem Sommer zu Preisen ab 58.500 Euro wieder als Type R an den Start geht, ist das nicht nur ein Schlag ins Gesicht der Generation E und all jener, die das SUV zum Star unter den Autos gemacht haben. Sondern als Held der Generation GTI wird er zudem zum leidenschaftlichen Schrei nach Anerkennung und Aufmerksamkeit, die sich Honda mit diesem Auto redlich verdient hat.

Den nötigen Lärm dafür macht ein Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum, einem Turbo-Lader und einem Drehzahlmesser, bei dem die digitalen Warnleuchten oberhalb des Displays erst jenseits von 7000 Touren zu Flackern beginnen: 329 PS quetschen die Japaner mitterweile aus dem Triebwerk und wichtiger noch bis zu 420 Nm, mit denen allein die Vorderräder zurechtkommen müssen.

Was bei vielen anderen Kompakten eher nach Krampf als nach Kampf klingt und meist nur die Reifenhändler lachen lässt, ist beim Civic eine zündende Kombination. Denn mit breiter Spur, aufwändigem Fahrwerk, fetten Gummis und einer wirkungsvollen Aerodynamik bekommen sie diese Kraft tatsächlich halbwegs sauber auf die Straße. Der Type R scharrt deshalb nicht nervös mit den Hufen, sondern schreitet kräftig aus. Von 0 auf 100 in 5,4 Sekunden und bei Vollgas 275 km/h schnell – das macht ihn zu einer lustvollen Asphaltfräse, mit der man leidenschaftlich die Kurven schreddert – erst recht im schärfsten Fahrprofil.

Denn sobald der Wippschalter auf dem Mitteltunnel auf R+ steht, wechselt der R-Type gar vollends in den Kampfmodus, spannt die Muskeln an, versteift sich und lässt jede Rücksicht auf den Rücken sein. Das Fahrwerk wird bretthart, von der Servounterstützung in der Lenkung ist nicht mehr viel zu spüren und der Motor giert nach Gas wie ein Junkie nach dem nächsten Schuss. Mit dem Messer zwischen den Zähnen und ohne jedes schlechte Gewissen rast man über die Landstraße oder besser noch über eine Rennstrecke: Anbremsen, Einlenken, Aufmachen, Gasgeben – all das wird eins und nur noch aus den Augenwinkeln sieht man das Blitzen der Schaltanzeige, während man den Stummel auf dem Mitteltunnel durch die kurzen Gassen prügelt und sich dabei an die blanke Kugel krallt, als wäre sie das einzige, was einem bei diesem Höllenritt noch Halt gibt. Dabei greifen die Reifen so gut, dass man sich eigentlich keine Sorgen machen muss und das ESP für einen Fronttriebler erstaunlich spät den Rettungsanker wirft. Wer sagt, dass man in dieser Liga ohne Allrad- oder Heckantrieb aufgeschmissen ist, der hat die Rechnung ohne Honda gemacht.

Konkurrenz muss der Civic dabei keine fürchten: Erstens, weil er sich gerade wieder den Rekord als schnellster Fronttriebler auf der Nordschleife gesichert hat. Und zweitens, weil es leer geworden ist in der Liga der Hot-Hatches: Seit es keinen Ford Focus RS mehr gibt und keinen Megane RS, muss sich der Japaner nur noch gegen Modelle wie den Mercedes A45, den Audi RS3 oder vielleicht noch den Golf R bewähren. Und die haben alle Allrad, sind zum Teil deutlich teurer und bedienen eine andere Klientel.

Bei seinem Kraftakt trägt der Civic einen Kampfanzug, bei dem selbst Porsche-Fahrern Angst und Bange wird: Wo der normale Fünftürer beim Wechsel in die elfte Generation erschreckend brav und bieder geworden ist, sieht der Type R aus wie vom Kampfstern Galactica und stiehlt mit seinen Spoilern und Schwellern manch einem Supersportwagen die Schau. Doch das ist keine schnöde Angeberei, beharren die Ingenieure und verweisen auf die Arbeit im Windkanal. Jede Finne und jeder Flügel hat einen Zweck und zusammen machen sie den Civic zum einzigen Kompaktsportler, der bei hohem Tempo tatsächlich Abtrieb erzeugt.

So gefühlsgeladen die Japaner bei der Arbeit am Type R auch waren und so viel Emotionen sie damit in die ansonsten eher verschlafene Marke bringen, so sehr ist das Auto doch aus dem Kopf geboren. Das merkt man an dem für einen Kraftmeier wie diesen eher verhaltenen Sound, der aus dem spektakulären Fanfaren-Trio in der Mitte des Hecks säuselt, genau wie an dem bis auf die roten Rennsitze vergleichsweise nüchternen Innenleben, bei dem nur ein paar rote Zierleisten den Unterschied zur Großserie machen. Und vor allem merkt man das am ingenieusen Feinschliff. Denn Honda wäre nicht Honda, wenn der Type R nicht mit wissenschaftlicher Akribie entwickelt worden wäre. Das beginnt beim REV-Matching mit elektronisch berechnetem Zwischengas für den perfekten Gangwechsel, führt über das dritte Endrohr und die aufwändige Luftführung im Kampf gegen das dumpfe Brummen jenseits von 4000 Touren und ist bei den mit Natrium gefüllten und gekühlten Ventilen gegen das Klopfen noch lange nicht beendet.

Aber die Mühe hat sich gleich doppelt gelohnt – für die Kunden, weil der Civic Type R tatsächlich ein belebendes Auto ist und ein wenig von dem sportlichen Glanz zurück bringt, den Honda als erster japanischer Formel 1-Sieger allemal verdient hat. Und für die Kassenwarte im Konzern, weil der Type R fast doppelt so viel kostet wie das Civic-Basis-Modell. Wahrscheinlich ist auch das ein Grund dafür, dass er aktuell überhaupt angeboten wird. Denn während Honda mit Verweis auf die Chipkrise die Bücher für den konventionellen Civic derzeit geschlossen hat, ist der Type R weiter zu haben.

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