Teure Reparaturen: E-Autos droht Versicherungsproblem

Vielen Verbrauchern sind Elektroautos zu teuer. Um in der Produktion Kosten zu senken, setzen immer mehr Hersteller auf den Einsatz von Großgussteilen. Beim Model Y etwa verbaut Tesla statt vieler Einzelteile nur noch komplette Aluminiumguss-Hinterwagen. Auch Ford, Volvo oder Hyundai arbeiten an der Technik.

Versicherer aber sind skeptisch: "Die Dimension der Bauteile ist neu und im Hinblick auf die Reparaturkosten genau zu bewerten", sagt Christian Sahr, Leiter des Allianz Zentrums für Technik. Besonders problematisch sehe man Pläne, in denen der Großguss in den so genannten Anstoßbereich eines Autos ragt. "Ist ein Großgussbauteil Teil des Schwellers und reicht bis zum Radkasten, wird es auch bei kleineren, häufigen Unfällen beschädigt", sagt Sahr. Das Problem mit Gussteilen ist, dass sie sich, wenn überhaupt nur mit großem Aufwand reparieren lassen. Oft kommt nur der Tausch in Frage, was bei so großen Teilen schnell ein wirtschaftlicher Totalschaden sein kann.

Dabei sind Reparaturen an E-Autos schon jetzt teurer als an Verbrennern. Laut einer Studie des Gesamtverbands der Versicherer (GDV) liegt die durchschnittliche Schadenhöhe bei E-Autos bis zu 35 Prozent über der vergleichbarer Verbrenner. Aktuell gleicht die niedrigere Schadenfrequenz das zum Teil aus – E-Autos haben unter anderem aufgrund niedrigerer Laufleistungen und Durchschnittsgeschwindigkeiten bis zu zehn Prozent weniger Haftpflicht- und bis zu 20 Prozent weniger Vollkaskoschäden.

Das wird nicht so bleiben. "Wir rechnen damit, dass sich die Schadenfrequenz von Verbrennern und E-Autos im Laufe der Zeit angleicht", sagt Sahr. "Wenn bis dahin nicht die Schadenhöhe sinkt, haben wir als Gesellschaft ein großes Problem." Denn dann stiegen Versicherungsprämien. Die sind aktuell noch bei vielen Versicherern subventioniert – bei der Allianz mit einem Rabatt von bis zu zehn Prozent. Wie lange sich die Versicherer das noch leisten können und wollen, ist offen.

Mit das größte Problem aus Sicht der Allianz ist, dass der Aftermarkt bei der Entwicklung von E-Autos häufig wenig Priorität hat und Reparaturvorgaben und Diagnosemöglichkeiten nach Unfällen oft unzureichend sind.

• Kommt es etwa zu Kratzern am Unterboden, schreiben Hersteller den Tausch der gesamten Batterie vor – dem teuersten Bauteil. "Gäbe es evidenzbasierte Kriterien für Reparatur- und Tauschverfahren für das Batteriegehäuse oder einzelne beschädigte Module wäre ein Ersatz der gesamten Batterie oft nicht notwendig", sagt Sahr. Noch besser: Ein separater Unterbodenschutz, der das Batteriegehäuse kostengünstig abschirmt. Der VW-Konzern sei in diesem Punkt vorbildlich, lobt Sahr.
• Einige Hersteller verlangen daneben den Tausch der Batterie, sobald ein Airbag oder Gurtstraffer im Auto ausgelöst hat. "Das ist eine aus unserer Sicht nicht schlüssige Vorsichtsmaßnahme, die extrem hohe Kosten verursacht", kritisiert Sahr. Statt starrer Regeln sei eine detaillierte Analyse notwendig, auf deren Basis das weitere Vorgehen abgeleitet wird. Einer der Hersteller mit dieser Praxis ist Mercedes.
• Ein weiterer Kostentreiber sind Sicherheitsmaßnahmen nach Unfällen. Was wirklich notwendig ist, lässt sich wegen des Fehlens von Leitfäden und Möglichkeiten zur Eigendiagnose oft nicht abschätzen. Ein E-Auto mit womöglich kritischem Akkuzustand abzuschleppen und in Quarantäne abzustellen, kostet laut Sahr bis zu 20.000 Euro. Viele Autos würden zudem zur Prävention im Löschcontainer versenkt und damit zum Totalschaden.
• Kritik gibt es auch an den Werkstätten. Diese müssen für Arbeiten an E-Autos speziell geschultes Personal und spezielle Werkstattausrüstung vorhalten. Beides ist teuer und in vielen Werkstätten noch nicht vorhanden. Das führt dazu, dass Autohäuser und Werkstätten sich Arbeiten an E-Autos gut bezahlen lassen, wenn sie diese anbieten können. "Manche Werkstätten verlangen für Arbeiten an E-Autos sehr hohe Stundenverrechungssätze bis über 400 Euro pro Stunde. Das halten wir trotz des höheren Aufwands für nicht angemessen", kritisiert Sahr.

All das sind Kosten, die am Ende beim Kunden landen. "Bei manchen Autos sind die Versicherungskosten doppelt so hoch wie bei vergleichbaren Modellen anderer Anbieter", sagt Sahr. Daher hoffen die Versicherer, dass sie mehr Gehör finden bei den Autoherstellern – denn die wollen ihre Elektroautos schließlich erschwinglicher machen.