Hirschvogel-CEO im Interview: "Wir steigen in das Batteriethema ein"

Das Umformunternehmen Hirschvogel hatte Ende 2024 angekündigt, 500 seiner 3600 Arbeitsplätze in Deutschland streichen zu wollen. Mittlerweile sieht CEO Matthias Kratzsch das Unternehmen auf Kurs. Hirschvogel hat die Abhängigkeit vom Verbrenner weiter verringert und für das laufende Jahr ist der Manager vorsichtig optimistisch.

Herr Kratzsch, Sie sind seit Sommer 2024 bei Hirschvogel. Ein harter Einstieg?
Ich bin zu einem Zeitpunkt zu Hirschvogel gekommen, als die Kundenaufträge gerade begannen, stark rückläufig zu werden. Im dritten und vierten Quartal 2024 hatten wir Rückgänge im Bereich von zehn bis 15 Prozent. Zudem habe ich in den ersten Wochen intensiven Kontakt zu den Kunden gesucht, um mir ein Bild davon zu machen, wie sie das Unternehmen sehen.

Gab es erste Konsequenzen?
Eine der ersten Folgen aus den Gesprächen war, dass wir die bisherige Local-für-Local-Strategie aufgelöst haben. Wir bieten den Kunden jetzt an, dort zu produzieren, wo sie den größten Nutzen haben und wo es für sie am preisgünstigsten ist. Durch unseren Werke-Verbund lassen sich große Synergien heben. Teilweise ist es günstiger, die Komponenten inklusive Logistikkosten aus einem Auslandswerk an den Kunden zu liefern, als in dessen Nähe neue Fertigungslinien aufzubauen.

Wollen Sie noch mehr ins kostengünstigere Ausland verlagern?
Ja. Wir erleben, dass es aus vielerlei Gründen immer schwieriger wird, am Standort Deutschland wettbewerbsfähig zu produzieren. Das heißt, es gibt einige Produkte, mit denen sind wir nur schwer bis fast gar nicht mehr wettbewerbsfähig in Deutschland. Bevor wir diese Produkte verlieren, bieten wir sie lieber aus einem unserer ausländischen Standorte an. Das führt im Gegenzug dazu, dass wir uns in Deutschland auf ein engeres Produktspektrum konzentrieren.

Wie sehen Sie die Entwicklung an Ihren vier deutschen Standorten?
In Deutschland sinken unsere Umsätze um 15 Prozent. Ich hoffe, dass dieses Niveau stabil bleibt. Wir reduzieren unsere Kapazitäten in Deutschland und bauen unsere internationalen Werke weiter aus.

Welche Pläne haben Sie im Einzelnen?
Das Volumen unseres indischen Werkes werden wir bis zum Jahr 2030 vervierfachen. In unser chinesisches Werk werden wir teilweise aus Kostengründen Produkte aus deutschen Standorten verlagern. An unserem mexikanischen Standort wurde in eine neue Pressenlinie investiert. Wir peilen dort nahezu eine Umsatzverdoppelung an.

Sie hatten angekündigt, in den nächsten zwei Jahren 500 von 3600 Stellen in Deutschland streichen zu wollen. Bleibt es dabei?
Aus jetziger Sicht, ja. Das ist gerade für ein Familienunternehmen wie Hirschvogel eine sehr schwere Entscheidung gewesen.

Wie viele Mitarbeiter haben sie bislang abgebaut?
Wir haben in den ersten beiden Monaten dieses Jahres ein Freiwilligenprogramm angeboten. Damit haben wir den größten Umfang der Personalanpassung bereits umsetzen können. Bis Ende 2026 folgen nun noch Reduzierungen, vorrangig durch Altersteilzeit und Auslaufen befristeter Verträge.

Ist Hirschvogel profitabel?
Wir haben mit unserem Management im zweiten Halbjahr 2024 ein Programm aufgesetzt, um Hirschvogel zu restrukturieren. Dabei ist mir wichtig, dass das keine von den Banken geforderte Restrukturierung ist. Das Programm ist über einen Zeitraum von drei Jahren angelegt. 2024 hatten wir Verluste geschrieben, aber schon in den ersten zwei Monaten dieses Jahres sehen wir die positiven Ergebnisse der Restrukturierung.

Durch diese Maßnahmen konnten wir unser Geschäft wieder stabilisieren. Das Schöne daran ist, dass sich das gesamte Management mit diesen Maßnahmen identifiziert und es keine von außen eingebrachten Vorschläge sind, deren Umsetzung durch innere Widerstände eher behindert wird.

Welche Erwartung haben Sie für 2025?
Trotz der extrem angespannten Situation im Automobilmarkt, erwarten wir für die Hirschvogel Gruppe eine verhalten positive Unternehmensentwicklung. Wir sind dabei, unsere Hausaufgaben konsequent zu machen. Wenn sich die Lage in der Automobilindustrie nicht noch weiter verschlechtert wie im zweiten Halbjahr 2024, werden die Restrukturierungsmaßnahmen die Gruppe in eine positive Zukunft führen. Sollte sich der Markt weiter zurückentwickeln, müssen wir neu justieren.

Wollen Sie Hirschvogel weiter in Richtung E-Mobilität trimmen?
Langfristig gibt es dazu keine Alternative. Zum einen gehen wir in Richtung E-Mobilität und zum anderen in Richtung antriebsunabhängige Komponenten. Es gibt auf dem Weg allerdings Einschläge.

Was meinen Sie damit?
Einen der Einschläge gab es im vierten Quartal 2024 mit Rückgängen bei den Abrufzahlen von bis zu 60 Prozent in der E-Mobilität für einzelne Komponenten. Also in einem Bereich, in den wir viel investiert haben.
 
Wie abhängig sind Sie noch vom Verbrenner?
Von allen Aufträgen, die wir 2024 gewonnen haben, sind 70 Prozent unabhängig vom Verbrenner. Rein für die E-Mobilität waren 54 Prozent der Aufträge. Aber es dauert natürlich noch einige Zeit, bis diese Komponenten produziert werden. Von den Aufträgen, die wir derzeit produzieren, sind jetzt schon 37 Prozent unabhängig vom Verbrenner. Die Entscheidung meiner Vorgänger, das Unternehmen auf die E-Mobilität auszurichten, war also richtig. Aber wir verteufeln den Verbrenner im Gegenzug nicht.

Welche Linie verfolgen Sie beim Verbrenner?
Wir versuchen bei Produkten, die wir hocheffizient herstellen können, Last-Man-Standing-Verträge zu verhandeln. Also Verträge über Laufzeit inklusive der Ersatzteilversorgung. In diesem Zusammenhang reden wir von Zeiträumen deutlich über das Jahr 2035 hinaus. Das sichert Hirschvogel eine gewisse Grundauslastung und hat enorme Vorteile für unsere Kunden.

Auf welche Produkte setzen Sie im Bereich E-Mobilität?
Das sind unter anderem Rotorwellen für die E-Motoren, die enorme Genauigkeiten im Herstellungsprozess erfordern. Als Unternehmen benötigt man schon einige Jahre Erfahrung, um solche Produkte wettbewerbsfähig herstellen zu können. Weiterhin sind das Bauteile in Reduziergetrieben, im Thermomanagement von E-Fahrzeugen oder Achskomponenten.

Stellen Sie auch komplette E-Motoren her?
Nein, wir liefern nur die Rotorwellen und Achsbauteile. Unsere Kunden sind Fahrzeughersteller und Unternehmen der ersten Lieferantenebene, sogenannte Tier1.

Haben Sie auch Interesse, die E-Motoren selbst herzustellen?
Nein. Es gibt bereits eine breite Anzahl an Lieferanten. Es ist nicht sinnvoll, wenn wir als weiterer Anbieter in dieses umkämpfte Segment noch dazukommen.

An welchen Technologien arbeiten Sie darüber hinaus?
Ein neues Produkt für uns sind Differentialkegelräder. Wir verfügen über einen extrem schlanken Herstellungsprozess, den wir in einem Werk abbilden können.

Können Sie das näher erläutern?
Das beginnt mit dem Rohmaterial, geht über das Umformen mit direkt angeschlossener mechanischer Bearbeitung und Wärmebehandlung, der Bauteilprüfung und Endkontrolle bis zur Verpackung an den Kunden. Normalerweise ist ein solcher Wertstrom über mehrere Fertigungsstandorte verteilt. Diesen Prozess haben wir so effizient aufgebaut, dass wir auch aus Deutschland eine wettbewerbsfähige Fertigung anbieten können. Darauf sind wir stolz. Als neuen Prozess schauen wir uns das Sinterschmieden genau an. Dabei werden Bauteileigenschaften verbessert und es entstehen neue Freiheitsgrade beim Design der Bauteile.

Was meinen Sie damit konkret?
Bei E-Fahrzeugen bekommt das Thema der Fahrzeugakustik eine immer größere Bedeutung. Das führt dazu, dass wir zum Beispiel die Auslegung von klassischen Antriebsstrangbauteilen neu denken müssen. Verbunden mit höheren Rekuperationskräften führt das beim E-Fahrzeug zu qualitativ höherwertigeren Bauteilen. Und wir steigen in das Batteriethema ein.

Womit genau?
Wir beschäftigen uns intensiv mit Batteriekästen. Diese sind mittlerweile Teil der Gesamtfahrzeugstruktur. Dabei bieten oft Bauteile aus Stahl und Aluminium Vorteile gegenüber Blechprofilen, zum einen aus Kostengründen, aus Gründen der Crashsicherheit, aber vor allem zur Absicherung der hohen Innendrücke, welche im Betrieb der Batterie entstehen, beispielsweise durch das Ausdehnungsverhalten von Anoden mit höherem Silizium-Gehalt.

Das ist insbesondere bei großen Lkw-Batterien wichtig. Antriebsunabhängig sind auch Chassisbauteile wie Schwenklager, Radträger oder Aluminium-Lenker im Achsbereich. Geschmiedete Bauteile bieten deutliche Vorteile gegenüber Bauteilen aus Aluminiumguss. In diesem Feld sehen wir deutliche Wachstumschancen. Da investieren wir große Summen.

Welche Ambitionen haben Sie außerhalb von Automotive?
Zu unseren Stärken zählt die mechanische Bearbeitung und Umformung von Komponenten in der Großserie. Das ist auch für andere Industrien wie die Luftfahrt interessant.

Welche Bedeutung hat Künstliche Intelligenz bei Ihnen in der Entwicklung?
Zum einen hilft KI bei Standardthemen wie Gleichteileidentifikation oder um ein Lastenheft zu erstellen. Der nächste Schritt ist die KI-gestützte Anlagensteuerung. Bei der mechanischen Bearbeitung geht es beispielsweise darum, mit KI die Produktionssteuerung zu programmieren und Werkzeugmaschinen zu steuern. Dabei geben wir die Bauteilgeometrie vor und die KI erstellt den gesamten Programmzyklus, den sonst ein Ingenieur programmiert hätte.

Auch die Qualität von umgeformten und zerspanten Bauteilen muss intensiv geprüft werden. Es ist eine Herausforderung insbesondere in der mechanischen Bearbeitung in Deutschland wettbewerbsfähig zu bleiben. Bei Sichtprüfungen von Bauteilen mithilfe von kamerabasierten KI-Anwendungen sind wir führend. Und wir werden KI für die vorausschauende Wartung von Anlagen einsetzen. Das bringt auch monetäre Vorteile.

Rechnen Sie mit neuen Wettbewerbern aus China?
So wie zum Beispiel BYD nach Europa kommt, überlegen auch die ersten chinesischen Zulieferer zu folgen. Diese Unternehmen haben wir auf dem Schirm und stehen mit ihnen auch in Kontakt. Als deutsches Unternehmen haben wir die Wahl zwischen zwei Strategien: Entweder wir werden auf unserem Heimatmarkt so gut, dass wir den Wettbewerb aus China auf Distanz halten. Oder wir reden und kooperieren mit diesen Firmen.

Es gibt chinesische Unternehmen in Spezialbereichen der mechanischen Bearbeitung. Auch diese benötigen einen Partner, der ihnen umgeformte Teile liefert. Doch wir müssen schlanker und schneller werden, um mit der Geschwindigkeit der chinesischen Unternehmen mithalten zu können. Beispielsweise in der Erstellung von Prototypen-Bauteilen.  Diesen Herausforderungen stellen wir uns.