Absatzkrise: So passt Mercedes seine Produktion an

Im Mai 2018 fuhr Ex-Daimler-Chef Dieter Zetsche mit einer frohen Botschaft nach Paris, um sie dem französischen Präsidenten Emanuel Macron im Elysee-Palast persönlich zu überbringen. Es gab Häppchen und Champagner, der deutsche Gast wurde herzlich empfangen. Eine halbe Milliarde Euro wollte Mercedes damals in das französische Werk in Hambach investieren, um dort ein Elektro-SUV in großen Stückzahlen zu bauen.

Nur zwei Jahre später verkaufte das Unternehmen das komplette Werk, das einst für den Stadtflitzer Smart gebaut worden war, für einen symbolischen Preis an den britischen Neu-Autobauer Ineos Automotive.

2,4 Millionen Pkw von Mercedes und Smart wurden im Jahr 2019 verkauft, es war das neunte Rekordjahr in Folge. Auf drei Millionen Einheiten pro Jahr wollte der damalige Produktionschef Markus Schäfer (heute CTO) die weltweiten Kapazitäten hochschrauben, überall wurde investiert. Doch es kam anders. Mit der Corona-Krise knickten die Absatzzahlen ein. Die weltweite Erholung lässt auf sich warten.

Auch 2024 dürfte laut Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) das Niveau von 2018 mit mehr als 80 Millionen Fahrzeugen noch nicht wieder erreicht werden. Wachstum findet, wenn überhaupt, vor allem in China statt. Doch daran partizipieren die deutschen Hersteller kaum, da sie auf dem boomenden Elektromarkt mit günstigeren lokalen Produkten konkurrieren müssen.

Volumen ist für den aktuellen Mercedes-Chef Ola Källenius ohnehin zweitrangig. Stattdessen soll mit dem Verkauf teurer Fahrzeuge die Rendite gesteigert werden. So verharrt der Absatz der Schwaben seit einigen Jahren auf dem Niveau von rund zwei Millionen Fahrzeugen, obwohl ein Plus von fünf Prozent pro Jahr das ZIel war.

Das schlägt sich auch im Produktionsnetzwerk nieder. „Insgesamt bin ich sehr froh, dass wir hier so vorausschauend agiert haben“, sagt Mercedes-Produktionschef Jörg Buzer im Gespräch mit der Automobilwoche.

Hambach ist längst nicht der einzige Standort, bei dem Mercedes seine Kapazitäten angepasst hat. 2020 zog Mercedes in Brasilien die Reißleine, das Werk in Iracemápolis (Staat São Paulo) war erst 2016 eröffnet worden. Doch der Markt hatte die Erwartungen nie erfüllen können.

Auch in Russland hatte Ex-Mercedes-Chef 2019 an der Seite von Wladimir Putin ein Werk eröffnet. Nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine wurden sämtliche Aktivitäten eingestellt, das Werk 2023 schließlich verkauft. In Südafrika hatte Mercedes 2018 über eine halbe Milliarde Euro in den Ausbau investiert, inzwischen sind die Stückzahlen der C-Klasse von 120.000 auf rund 60.000 pro Jahr zurückgefahren.

Ebenso leise hat Mercedes seine Werke in Deutschland und Ungarn auf die neuen Zeiten eingestellt. „Alle europäischen Werke haben nun eine durchschnittliche Kapazität von rund 300.000 Einheiten“, sagt Burzer.

In Sindelfingen sind zu Spitzenzeiten fast eine halbe Million Autos vom Band gelaufen, auch Bremen bewegte sich in der Größenordnung von 400.000. Im Jahr 2021 habe man die Flexibilität in Absprache mit dem Betriebsrat deutlich erhöht, das komme dem Unternehmen jetzt zugute.

Gemeint ist damit ein höherer Anteil an Leiharbeitern, der bei schwächelnder Nachfrage sinken kann. So hat Mercedes die Verträge von bis zu 800 Leiharbeiter in der Factory 56 nicht verlängert, wie die Automobilwoche erfahren hat. S-Klasse und EQS werden dort seit Herbst wegen der geringen Nachfrage nur noch im Einschicht-Betrieb gefertigt, eine Änderung ist nicht in Sicht.

Auch in Rastatt und Bremen mussten Zeitarbeiter gehen. In Summe dürften es in Deutschland mehrere Tausend gewesen sein. Zahlen nennt Burzer nicht. „Dafür haben wir jetzt eine stabile Situation für die Stammbelegschaft.“ Im Werk Rastatt, wo bisher A-Klasse, B-Klasse sowie GLA und EQA, gefertigt werden, werden sogar wieder Mitarbeiter eingestellt. Grund dafür ist der neue CLA, der im nächsten Jahr auf den Markt kommen wird.

Von ihm verspricht sich Mercedes einen deutlichen Schub im Segment der Kompaktwagen. Das Auto, das auf der MMA-Plattform steht, soll technologisch in neue Dimensionen vorstoßen. Es hat eine elektrische Reichweite von über 750 Kilometer, kann aber auch einen Verbrenner aufnehmen, falls der Markt das fordert.

Weil die Elektrooffensive bei Mercedes bisher nicht ins Rollen gekommen ist, hängt von dem Fahrzeug viel ab. Es wird der Prüfstein für die Luxus-Strategie von Mercedes-Chef Ola Källenius. Bleibt der Erfolg aus, dürfte es für Källenius erstmals ungemütlich werden.

Während das deutlich kostengünstigere Werk in Ungarn ebenfalls mit Modellen der MMA-Plattform sowie der darauffolgenden Plattform MB.EA-M (C-Klasse) bestückt wird, sind die Aussichten in anderen Werken der Welt unsicherer.

Dies gilt in erster Linie für den Standort Aguascalientes in Mexiko. Das dortige Werk teilt sich Mercedes mit Nissan. Aktuell wird dort der GLB für den Weltmarkt außer China produziert, doch die Stückzahlen sind mit rund 40.000 eher bescheiden. Zudem wird das Fahrzeuge 2026 auslaufen.

„Was danach passiert, schauen wir uns gerade an“, sagt Burzer. Eine Schließung scheint wahrscheinlich, ist aber noch nicht entschieden. So gebe es auch die Möglichkeit, ein Werk bis zum nächsten Neuanlauf pausieren zu lassen, wenn es auch von einem Partner genutzt werde, so Burzer. Allerdings steckt Nissan selbst in erheblichen Schwierigkeiten. Ein Aus der Fabrik dürfte das wahrscheinlichste Szenario sein.

Ebenso unsicher sind die Aussichten in China. In der Spitze waren es hier 750.000 verkaufte Fahrzeuge mit Stern. Doch seit zwei Jahren ist der Absatz rückläufig. Vor allem im stark wachsenden Elektro-Markt findet Mercedes bisher so gut wie gar nicht statt. Das S-Klasse Pendant EQE, für den Mercedes eigens ein zweites Werk im Pekinger Stadtteil Shunyi hinzugekauft hat, ist weit entfernt von einer Auslastung.

Wie der größere EQS ist auch der EQE zu teuer. Trotz großzügiger Rabatte kann er sich nicht gegen die lokale Konkurrenz behaupten. Die vielen subventionierten Autobauer drücken Fahrzeuge für 30.000 Euro mit Premium-Anspruch in den Markt, dagegen haben die deutschen Hersteller wenig auszurichten.

Burzer macht sich daher Gedanken, wie die Werke in China effizienter aufgestellt werden könnten. „Möglich wäre eine Neustrukturierung der Kapazitäten, wie wir es in Deutschland schon gemacht haben“, sagt er. Dies würde bedeuten, dass sich das Unternehmen dauerhaft auf weniger Absatz einrichtet und entsprechend anpasst.

Mit dem GLE kommt allerdings ein zusätzliches Modell nach China. Dies hatte Mercedes-Chef Ola Källenius als Teil der umfassenden Investitionen in den chinesischen Markt angekündigt. Weil außerdem in Peking mit A-Klasse, GLA, GLB, EQA, EQB, C-Klasse, E-Klasse, EQE und EQE SUV schon sehr viele Modelle auf unterschiedlichen Plattformen gefertigt werden, wäre die Konzentration auf ein Werk angesichts der Komplexität nicht einfach.

Ein Schub erhofft sich Burzer beispielsweise vom neuen CLA, der ab 2026 in Peking gefertigt werden soll. „Wir sehen für die kommenden Plattformen von Mercedes ein enormes Potenzial.“

Auch in den Powertrain-Werken hat Mercedes schon die Weichen gestellt. So werden in Berlin-Marienfelde keine Verbrenner-Komponenten mehr produziert, stattdessen elektrische Axial-Flux-Motoren für AMG. Allerdings mit deutlich weniger Mitarbeitern.

Auch im polnischen Werk läuft der Umbau. „So wird Jawor beispielsweise 2028 die Produktion von Motoren einstellen. An diesem Standort bauen wir unsere Fertigung für Elektro-Vans auf“, so Burzer. In Kölleda sei Mercedes derzeit mit Benzinern und Diesel gut aufgestellt. „Hier werden wir bei der geplanten Batteriefertigung etwas auf die Bremse treten.“

Im Stammwerk in Untertürkheim läuft die Transformation längst auf Hochtouren. Hier werden inzwischen auch E-Achsen gefertigt und sogar Batteriezellen auf einer Pilotlinie, um die sinkenden Stückzahlen bei den Motoren zu kompensieren.

Klar ist jedoch, dass auch der Produktionschef einen Beitrag zum aktuellen Milliarden-Sparprogramm beitragen muss, mit dem Källenius in den nächsten Jahren die Ertragskraft sichern will. „Natürlich müssen auch wir in der aktuellen Situation nochmals stärker auf die Kosten und die Produktivität achten“, sagt Burzer.

Potenziale sieht er beispielsweise bei der Energie, die wegen der hohen Preise in Deutschland längst zu einem Standortnachteil geworden ist. Entlastung soll hier der eigene Windpark bringen, den Mercedes in Papenburg baut und der ab 2027 ans Netz gehen soll. Angehen will er auch die Logistikkosten, die in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen sind. Dies habe beispielsweise mit schwankenden Verfügbarkeiten auf den Schiffen zu tun.

Dazu komme die Unsicherheit auf der Zollseite, die zu Verschiebung von Kapazitäten führen könne. „Hier haben wir Schritte eingeleitet, beispielsweise prüfen wir Container-Lieferungen statt Roll-on-roll-off und lokalisieren verstärkt“, so Burzer. Nicht selten kommt es inzwischen auch vor, dass Autos in Sindelfingen geparkt werden müssen, weil die Bahn nicht fährt. „Da müssen wir ran.“

Ein großes Thema ist der Krankenstand in den Fabriken. Wiederholt hatte sich Mercedes-Chef Ola Källenius über die Fehlzeiten in Deutschland beklagt, die teils doppelt so hoch seien wie im europäischen Ausland. Laut AOK-Bericht fehlten 2024 Arbeitnehmer im Schnitt sieben Prozent ihrer Arbeitszeit aus Krankheitsgründen. Tatsächlich sind die Zahlen im europäischen Ausland deutlich niedriger, was zum Teil aber auch mit der statistischen Erfassung zu tun haben könnte.

Für Mercedes bedeutet dies, dass in einer Fabrik mit 10.000 Mitarbeitern permanent 700 Mitarbeiter abwesend sind. Genaue Zahlen will Burzer nicht nennen, aber er sieht dringend Handlungsbedarf. „Wir müssen mit den Menschen ins Gespräch kommen, das wollen wir in Abstimmung mit dem Sozialpartner angehen“, kündigt er gegenüber der Automobilwoche an.

„Höhere Krankenstände beispielsweise Ende der Arbeitswoche sind im Fabrikbetrieb nur schwer zu managen, wenn es permanent Ausfälle gibt", sagt Burzer. Er sehe das als gesamtgesellschaftliche Aufgabe, um den Standort Deutschland wieder wettbewerbsfähiger zu machen: „Ich möchte gerne beweisen, dass wir hier industrielle Arbeitsplätze erhalten können.“