Wie es zur Kehrtwende bei Cariad kam

Die Dramaturgie war perfekt geplant: Ende Juni lud der scheidende VW-Chef Herbert Diess Journalisten zum Hintergrundgespräch, aus dem nicht zitiert werden durfte. Tags darauf sprach er dann auf der Betriebsversammlung über seine Pläne für Cariad. Schließlich hatte ihn der Aufsichtsrat dazu verdonnert, bis zum 8. Juli einen Plan vorzulegen, wie er die Probleme bei der Software-Schmiede in den Griff bekommen will. Die Tage davor nutzte er für eine wahren Interviewmarathon, um für seine Ideen zu werben.

Die Lösung, die Diess nun präsentierte, hat es in sich. Denn sie bedeutet einen Rückschlag für seine ehrgeizige Software-Strategie. Und eine, wenn auch nur vorübergehende, Abkehr von dem Ziel, die Programmcodes zentral für alle Marken zu entwickeln. Vorerst marschieren Audi und Volkswagen wieder getrennt.

Audi soll zusammen mit Cariad die Entwicklung der Software 1.2 zu Ende führen, die eigentlich nur als Übergangslösung gedacht war. Sie soll bei Audi und Porsche zum Einsatz kommen und liegt weit hinter dem Zeitplan zurück. Die Entwicklung der eigentlichen Einheitssoftware 2.0 für alle Marken, die bisher kaum Fortschritte macht, übernimmt dagegen nun die Kernmarke Volkswagen selbst. Cariad bleibt an Bord, muss sich aber mit Wolfsburg abstimmen.

Die Leitung des Projekts übernimmt ein langgedienter VW-Mann, der schon 2019 bei der Rettung der Software für den ID.3 dabei war: Alf Pollex. Bisher war auch hier Audi federführend. Auf der Strecke bleibt dabei jetzt das Ingolstädter Vorzeigeprojekt Artemis, bei dem die Software 2.0 2024 erstmals zum Einsatz kommen sollte. Jetzt muss Audi dem Trinity aus Wolfsburg den Vortritt lassen, der 2026 startet. Porsche will bis 2030 gleich ganz auf die neue Super-Software verzichten.

Was in Wolfsburg gut ankam – schließlich wird der Konzernsitz zur "Tech-Speerspitze" (Diess) –, sorgt in Ingolstadt und Stuttgart für zusätzliche Verstimmung. Das gilt vor allem für Porsche. Angesichts des geplanten Börsengangs will man sich nicht die Schuld für die Cariad-Misere zuschieben lassen.

Sonderwünsche von Porsche und Audi, die angeblich die Entwicklung verzögerten, habe es nie gegeben. Und auch von einer Vernachlässigung der Arbeit an der Einheitssoftware 2.0 zugunsten der eigenen Übergangslösung 1.2 könne keine Rede sein. Schließlich habe man mit 1.2 bereits 2016, lange vor der Cariad-Gründung, begonnen. Die Probleme hätten erst angefangen, als die Abteilung 2020 das Projekt übernahm. Dort habe die Software 1.2 nie die nötige Priorität besessen.

Diess dagegen war nie ein großer Freund der Software 1.2. Weil die Arbeit an gleich zwei Projekten die Ressourcen von Cariad überstieg, soll er zwischenzeitlich sogar vorgeschlagen haben, die Arbeit an 1.2 ganz einzustellen. Zum Entsetzen der süddeutschen Töchter. Denn die Software, die eigentlich schon 2021 fertig sein sollte, wird dringend benötigt. 2023 sollen die PPE-Modelle Porsche Macan electric und Audi Q6 e-tron anlaufen, ein Jahr später der A6 e-tron. Weiteren Aufschub könne man sich bei so wichtigen Modellen nicht leisten.

Diess räumte ein, dass der Strategieschwenk ein Rückschlag für seine hohen Software-Ambitionen sei und dem Konzern eine halbe Milliarde Euro kosten dürfte. Doch das komme bei einem so ehrgeizigen Projekt wie dem Aufbau einer eigenen Software-Kompetenz nicht überraschend. "Cariad ist kein Sprint, Rückschläge in einzelnen Projekten gehören dazu", sagte er. "Das heißt aber nicht, dass Cariad gescheitert ist." Am Ziel der konzernweit einheitlichen Software halte er fest. Die Trennung sei nur vorübergehend. "Ab Mitte, Ende des Jahrzehnts führen wir die Entwicklungen dann in der 2.0 zusammen."

Aus dem Datencenter:

Marktwachstum bei Automotive-Software