Warum der Here-Chef keine Angst vor Google hat

Here Technologies wehrt sich erfolgreich gegen die Konkurrenz durch Tech-Riesen wie Google, die in den Bereich der hochauflösenden Kartierung vordringen. Es handelt sich dabei um eine der Schlüsselkomponenten für das Autonome Fahren. CEO Edzard Overbeek erklärt im Interview mit der Automobilwoche-Schwester Automotive News Europe, wie das Unternehmen, an dem unter anderem Audi, BMW und Mercedes-Benz beteiligt sind, Google immer einen Schritt voraus sein will.

Volvo und Google nutzten die CES, um eine Partnerschaft für HD-Karten anzukündigen. Wie kämpfen Sie gegen die Tech-Giganten?

Das gelingt uns ziemlich gut. Zum Beispiel nutzt die Mercedes S-Klasse mit autonomen Fähigkeiten nach Level 3 unsere hochauflösenden Karten. Wir haben gerade den BMW i7 auf den Markt gebracht, der derzeit Level 2 Plus ist und auf Level 3 aufsteigen wird. Soweit ich weiß, sind wir der größte Anbieter von HD-Karten in kommerziellen Verträgen. Google hat eine Beziehung zu Volvo, aber wir haben auch eine Beziehung zu Volvo, nicht für HD-Karten, aber für andere Dinge.

Was sind Ihre Stärken gegenüber Firmen wie Google?

Sie haben nicht unsere Möglichkeiten. In Europa haben wir zum Beispiel einen Marktanteil von 85 Prozent bei der neuen ISA-Verordnung (Intelligent Speed Assist), die die Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Straße, auf der man fährt, kennen muss (um dem Fahrer eine Rückmeldung zu geben, wenn die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit überschritten wird). Die Technologieunternehmen haben das nicht. Der zweite Punkt ist der Datenschutz. Die Unternehmen erkennen allmählich, dass Sie bei der Nutzung von Google Maps im Grunde Ihre Daten an Google verkaufen, damit das Unternehmen bessere Werbung erstellen kann. Das tun wir nicht. Der dritte Punkt ist, dass wir keine Angst vor der Konkurrenz haben. Wir sind die neutrale Schweiz, wenn es um Standortdaten geht. Wir machen nichts anderes damit. Wenn Sie mit den Googles dieser Welt Geschäfte machen, dann könnten sie in Ihre Branche kommen.

Woher kommen Ihre größten Bedrohungen in Bezug auf Start-ups?

Das ist eine sehr relevante Frage, aber vor fünf Jahren hätte ich sie wahrscheinlich anders beantwortet, als wirklich jeder in das Mapping eingestiegen ist. Heute sind nur noch sehr wenige übrig. Deepmap wurde (vom Chip-Anbieter Nvidia) übernommen. Civil Maps wurde gerade (vom Lidar-Unternehmen Luminar) übernommen. Von all den Start-ups im Bereich Mapping haben also nur sehr wenige überlebt, denke ich.

Sie wurden aufgekauft, aber sie existieren noch. Sind sie also nicht doch ein Risiko?

Sie wurden in einen Stack integriert und wurden Teil eines vertikal integrierten Systems. Das ist nicht wirklich ein Mapping-Konkurrent für uns. Die Menschen beginnen, die Bedeutung von Standortdaten für alle Anwendungsfälle zu erkennen, nicht nur für autonome Fahrzeuge. Allerdings ist der Aufbau eines solchen Systems sehr teuer und sehr komplex. Wir haben gesehen, wie Leute es versucht haben. Und ja, es ist großartig, ein Lidar an einem Auto anzubringen, die Interstate 280 (eine wichtige Nord-Süd-Autobahn in der San Francisco Bay Area) zu befahren und dann zu sagen: "Ich habe eine hochauflösende Karte der I-280." Das ist schön und gut, aber jetzt machen Sie das mal für 200 Länder auf der ganzen Welt in nahezu Echtzeit mit Aktualisierungsraten von 24 Stunden oder weniger in jeder Auflösungsart.

Können Sie Daten von Kundenfahrzeugen sammeln, so wie Google es mit dem neuen Volvo EX90 SUV tun wird?

Ja, wir haben 35 Millionen Autos, die uns Sensordaten liefern, aus denen wir Karten erstellen. Wir extrahieren die Ansicht von Kameras und erstellen eine digitale Darstellung. Das machen wir in großem Maßstab. In unserer neuen Unimap werden jede Stunde 500 Millionen Straßenkilometer verarbeitet. Es ist also großartig, dass Google jetzt Zugang zu Volvo hat, und ich möchte das nicht herunterspielen, aber es ist ein bisschen anders.

Wie laden Sie diese Informationen aus den Autos herunter?

Wir nehmen nicht das komplette Bild. Es sind nicht die vollen zwei Terabyte an Daten, denn das wäre unwirtschaftlich. Die Hersteller gestatten uns den Zugriff auf die Daten aus dem Sensorcluster des Fahrzeugs.

Was haben die Hersteller davon, dass Sie ihre Daten extrahieren?

Sie erhalten bessere Karten. Sie erhalten standortbezogene Dienste. Wir setzen uns mit ihnen zusammen, um eine ganze Reihe von neuen Erfahrungen im Bereich der Navigation zu sammeln. Wie sieht also die nächste Generation der Navigation aus? Ist sie nur in der Mittelkonsole zu finden oder werden wir OLED-Displays und andere Displays im Auto einsetzen?

Können Sie hochauflösende Daten aus Kundenfahrzeugen extrahieren?

Ja. Man braucht Lidar, das eine Genauigkeit im Millimeterbereich hat. Radar und Ultraschall sind nicht hochauflösend. Sie könnten es in der Zukunft sein, aber nicht heute. Wir haben wohl die größte Lidar-Datenbank der Welt.

Sie haben auf der CES mit Unimap eine weitere Möglichkeit der Produktauslieferung angekündigt. Wie funktioniert das?

In der Vergangenheit haben wir mit einer Pipeline begonnen - Karten in Standardauflösung. Dann haben wir eine weitere Pipeline aufgebaut, die Verkehrsdaten liefert. Dabei handelt es sich im Grunde um automatisierte Datenströme aus einer Datenbank, die in das Gerät - ein Auto, ein Telefon, eine Drohne, einen Roboter ... was auch immer - gesteuert werden. Dann fügten wir Ortsdaten als neue Pipeline hinzu, dann hochauflösende Daten und schließlich 3D-Karten. Mit Unimap haben wir all diese Daten in eine einzige Pipeline integriert.

Was ist der Vorteil?

Jetzt richten wir die Dateneinspeisung so aus, dass sie logisch zueinander passen. Fünf Pipelines in einer. Das hat sonst niemand in der Branche. Zum Beispiel waren die Ampelinformationen nicht mit den Straßeninformationen verknüpft. Jetzt sind sie es. Dadurch werden die Straßenabschnitte viel umfangreicher.

Wie profitieren die Automobilhersteller davon?

Sie sagen, dass sie genau das brauchen. Mit fünf verschiedenen Feeds wird das Ganze zu einem Teller Spaghetti und die Integration ist sehr teuer. Eine einzige Pipeline ist viel kosteneffizienter.

Was passiert, wenn jemand nur ein Element dieser Pipeline haben möchte?

Man extrahiert zum Beispiel nur Karten in Standardauflösung oder nur Straßenkrümmungen oder Tunnel. Sie zahlen nur für diese Elemente. Die Nutzung von Kartendaten ist dann viel modularer.

Wird das alles ins Auto geladen?

Heute schon, aber in Zukunft kann man das auch über die Cloud machen.

Wie ist die Aufteilung bei Here zwischen Automotive und Nicht-Automotive?

Etwa 70 Prozent im Automobilbereich und 30 Prozent im Nicht-Automobilbereich. Unsere Strategie ist es, beides auszubauen. Wir haben bereits einen ziemlich großen Anteil an Automobilherstellern, aber wir versuchen, diesen Anteil zu vergrößern. Im Nicht-Automotive-Bereich liegt unser Schwerpunkt auf Transport und Logistik, Einzelhandel und E-Commerce.

Wie ist Ihre geografische Verteilung?

Wahrscheinlich 40 Prozent in den USA, 40 Prozent in Europa und 20 Prozent in Asien. China ist ein wichtiger Markt, aber wir sind nicht direkt in China tätig. Wir haben ein Joint-Venture mit NavInfo, das die dort ansässigen (nicht-chinesischen) Automobilhersteller bedient.

Wo liegt das nächste große Wachstum im Automobilsektor?

Wir haben einen Löwenanteil an der Automobilindustrie. Wir haben zwei neue Produkte, zum einen Straßenwarnungen, zum Beispiel wenn das Auto vor uns eine Panne hat, können wir das anzeigen. Wir haben auch Zonen für autonomes Fahren, was im Grunde genommen ein Geofencing der Karte ist. Wenn es eine Umgebung gibt, in der das autonome Fahrsystem nicht aktiv sein soll, kann man dafür sorgen, dass es dort nicht aktiviert werden kann. Oder wenn es bestimmte Ereignisse gibt, bei denen das automatische Fahrsystem nicht aktiv sein soll, kann man es im Grunde abschalten.

Was bedeutet eine hochauflösende Karte?

Karten sind für Menschen gedacht. Ein Auto braucht einen Befehlssatz; es braucht Maschinensprache. Das ist der Punkt, an dem wir das Unternehmen weiterentwickeln, hin zu einem Unternehmen, das sich mit Big Data beschäftigt. Eine Maschine nimmt einfach eine Fahrspur, eine Straßenkrümmung, eine Brücke oder was auch immer auf.

Einige Unternehmen haben gesagt, dass Fahren ohne Hände am Steuer auch ohne High Definition möglich sein könnte. Sehen Sie diesen Trend?

In den vergangenen Jahren haben einige Unternehmen gesagt, dass Sensoren im Auto gut genug sind, aber ich denke, dass jeder von diesem Gedanken abgekommen ist. Man hat erkannt, dass der wahrscheinlich wichtigste Sensor im Auto die Karte ist und dass alles in diese Karte einfließt. Eine Karte schaut um die Kurven, richtig? Beim automatisierten Fahren wird sich das Auto also der Situation bewusst und schaut durch Gebäude und um Ecken.

Gibt es etwas, was die Autohersteller aus der hochauflösenden Karte machen können, um sie für den Fahrer interessant zu machen?

Ja, unter dem Gesichtspunkt der ortsbezogenen Dienste. Stellen Sie sich zum Beispiel vor, Sie sehen ein Gebäude und laden die Geschichte dieses Gebäudes auf Ihr Autofenster herunter. Wir denken in diese Richtung.

Was bedeutet es für Sie, wenn die Autohersteller Aktionäre sind? Sind Sie dadurch geschützt? Wie profitieren die Hersteller davon?

Es ist sehr strategisch für sie. Sie haben sich zum Kauf des Unternehmens entschlossen, weil sie der Meinung sind, dass die Zusammenführung von Daten für die Automobilindustrie im Allgemeinen von entscheidender Bedeutung ist, nicht nur für die Aktionäre. Es geht darum, dass sie von den großen Technologieunternehmen unabhängig sind. Ich betrachte sie als Aktionäre. Wir führen mit ihnen als Anteilseigner ganz andere Gespräche als wenn wir über kommerzielle Verträge mit ihnen sprechen, und wir vermischen beides nicht.

Machen Ihre Aktionäre manchmal auch Geschäfte mit Ihren Konkurrenten?

Ja. Es gibt keine Garantie, dass sie uns den Auftrag geben, nur weil sie Aktionäre sind. Wir müssen Leistung bringen. So ist es nun einmal. BMW hat zum Beispiel einen Vertrag mit Mapbox, und Nvidia ist ein Partner von Mercedes im Bereich High-Definition-Mapping. Es ist meine Aufgabe, dafür zu sorgen, dass wir besser werden. Das hält mich auf Trab.

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