Thomas Schäfer: "Der T-Roc ist vorerst der letzte neue Verbrenner"

Herr Schäfer, letztes Jahr auf der IZB stellten Sie sich ziemlich spontan mit Oliver Blume zum Tauziehen in den Gang. Das wäre unter Ihren Vorgängern wohl undenkbar gewesen. Da hätte jeder sofort gesagt: Tauziehen um die Macht in Wolfsburg. Ihnen schien es einfach nur Spaß zu machen.

So ist es. Wir haben auch Spaß im Vorstand. Es wird hart gearbeitet, aber auch mal gelacht. Ich finde es wichtig, dass sich nicht jeder so ernst nimmt.

Also keine Rivalität zwischen Ihnen und Blume?

Ganz im Gegenteil. Wir sind beide pragmatische Typen, die nah am gesamten Team arbeiten. Uns eint der Produktionshintergrund, das passt. Wir tauschen uns intensiv aus, denn die Marke Volkswagen liegt ihm sehr am Herzen. Das ist prima. Gleichzeitig lässt er den Marken viel Freiheit. Das funktioniert sehr gut.

Sie sind jetzt seit einem Jahr in Wolfsburg und seit neun Monaten Markenchef. Wie fällt Ihre Zwischenbilanz aus?

Zweifelsohne eine spannende Zeit! Es ging zunächst einmal darum, zu definieren, wo wir mit der Marke hinwollen. Da waren wir uns schnell einig: Wir machen VW wieder zu einer echten Love Brand, wir bringen die Marke wieder zum Strahlen und werden wieder Industrie-Benchmark. Ich fand es extrem motivierend, wie die Mannschaft sofort darauf angesprungen ist. Das spüre ich überall, wo ich hingehe. Das hat einen richtigen Ruck gegeben. Im vergangenen Jahr haben wir viele wichtige Entscheidungen getroffen. Die Richtung ist also klar, jetzt geht’s ans Umsetzen.

Sie haben der Marke ein neues Markenbild verordnet und auch ein neues Design. Was hat Ihnen denn am bisherigen nicht gefallen?

Das bisherige Fahrzeugdesign ist ja in einer Zeit entstanden, als man unbedingt anders sein und Volkswagen quasi neu erfinden wollte. Das mag mit dem konsequenten Weg in die Elektromobilität auch richtig gewesen sein. Gerade für die Zeit, in der Verbrenner und E-Fahrzeuge parallel laufen. Aber jetzt haben wir uns die Frage gestellt: Was zeichnet einen VW in Zukunft aus und wie spiegelt sich das im Design wider? Unser neuer Designchef Andreas Mindt hat das auf den Punkt gebracht: Stabilität, Sympathie und Begeisterung. Es geht auch um Präzision, klare Linien und Top-Qualität. Da waren wir mal Benchmark, und da müssen wir wieder hin.

Das erste sichtbare Ergebnis ist der ID. 2all. Wie wichtig ist das Modell für Sie?

Sehr wichtig! Das Auto zeigt, wo wir insgesamt mit der Marke hinwollen: nah am Kunden, Top-Technologie, tolles Design und einen extrem hohen Qualitätsanspruch. Und das zu einem knackigen Preis von unter 25.000 Euro. Damit machen wir die E-Mobilität massentauglich. Das ist ein wichtiger Aufschlag.

Kommt das Auto nicht 2025 etwas zu spät dafür?

Früher wäre immer besser. Aber schneller geht es leider nicht. Es ist schon eine Kunst, ein E-Auto zu diesem Preis auf die Räder zu stellen. Das Serienauto stellen wir 2025 vor.

Eigentlich wollen sie in der Volumengruppe ja weniger Modelle und Varianten, nicht mehr jedes Segment mit jeder Marke besetzen. Beim ID.2 machen Sie jetzt aber doch wieder vier Varianten von drei Marken.

Ja und das macht Sinn, denn die Fahrzeuge könnten unterschiedlicher nicht sein. Ich habe mir gerade für alle Vier die aktuellen Stände nebeneinander angesehen. Und ich muss sagen: Wow! Da kommt keiner auf die Idee, dass sie die gleiche Plattform haben. Grandios! Und gleichzeitig erleben wir eine ganz neue Stimmung. Früher hat es das nicht gegeben, dass die Marken sich gegenseitig auf den Tisch legen, was sie planen.

Und der 20.000-Euro-Stromer, der es eigentlich mal werden sollte?

Stand heute ist so ein E-Auto zu den aktuellen Batterie- und Rohstoffkosten preislich noch nicht darstellbar. Dennoch arbeiten wir intensiv daran, eine Lösung zu finden. Das würde dann aber eher ein Auto im up!-Format werden.

Wie weit sind Sie denn?

Da gibt es vielversprechende Ansätze. Wir gehen das ergebnisoffen an: Von einer Kooperation mit einem anderen Hersteller über ein abgespecktes Bestandsmodell bis hin zur kompletten Neuentwicklung – alles ist grundsätzlich denkbar. Im zweiten Halbjahr sollten wir wissen, in welche Richtung es geht.

Und wann soll er dann anlaufen?

Es wäre schön, wenn wir das in diesem Jahrzehnt hinbekommen könnten. Je früher, desto besser. Aber noch sind wir nicht so weit. Wir müssen jetzt erst einmal die Ergebnisse der Prüfung abwarten.

Und bis dahin übernimmt der E-Up diese Rolle? Wie lange werden sie den noch bauen?

Der wird Mitte 2024 mit den neuen UNECE-Regeln für die Cybersecurity auslaufen. Leider. Wir müssten da sonst noch einmal eine komplett neue Elektronik-Architektur integrieren. Das wäre schlichtweg zu teuer. Da ist es besser, lieber gleich ein neues Auto zu entwickeln.

Welche Rolle spielen angesichts der E-Offensive noch die Verbrenner?

Die Verbrenner spielen nach wie vor eine wichtige Rolle. Damit verdienen wir heute das Geld, das wir für die Transformation brauchen. In diesem Jahr bringen wir den neuen Passat und den neuen Tiguan, nächstes Jahr den Tayron und danach noch den Nachfolger des erfolgreichen T-Roc, also Richtung 2025.

Und das sind dann ihre letzten komplett neuen Verbrenner?

Aus heutiger Sicht werden uns diese Fahrzeuge bis in die 2030er-Jahre hinein tragen. Da haben wir dann ein gutes Line-up. Und wenn wir 2033 in Europa aus dem Verbrenner aussteigen, macht es keinen Sinn mehr, noch komplett neue Fahrzeuge aufzulegen.

Der T-Roc ist also der letzte neue Verbrenner, den sie bringen?

Zumindest nach heutigem Stand. Der T-Roc ist vorerst der letzte neue Verbrenner in Europa, den wir am Horizont sehen. Die anderen bekommen natürlich noch größere Produktaufwertungen. Aber komplett neue Fahrzeuge sind danach nicht im Plan, zumindest bisher nicht.

Also kein neuer Golf 9 mehr?

Der Golf bekommt nächstes Jahr erstmal eine große Produktaufwertung. Damit ist er prima bis Ende der Dekade aufgestellt. Dann müssen wir schauen, wie sich das Segment entwickelt. Wenn sich die Welt bis 2026 oder 2027 ganz anders entwickelt als erwartet, dann können wir auch noch mal ein komplett neues Fahrzeug auflegen. Das glaube ich aber nicht. Bisher ist das nicht vorgesehen.

Modellnamen wie Golf und Tiguan wollen sie aber nicht sterben lassen. Wann kommt der ID. Golf?

Klar ist, dass wir ikonische Namen wie Golf, Tiguan und GTI nicht aufgeben werden, sondern in die elektrische Welt überführen. Aber gerade beim Golf muss das zu den Genen passen. Einfach irgendein Fahrzeug so zu nennen, geht nicht. Den Fehler machen wir nicht. Deshalb bringen wir den elektrischen Golf erst, wenn auch wirklich Golf-Gene drin stecken - wie etwa ein flacheres Dach gegenüber dem ID.3.

Also erst mit der neuen Plattform SSP, die jetzt 2028 kommen soll?

Genau. Vorher machen wir keinen elektrischen Golf.

Und der ID. Tiguan? Könnte das 2026 geplante E-SUV aus Wolfsburg schon so heißen?

Könnte sein, muss aber nicht.

Auch ohne SSP?

Bei einem hohen Modell wie dem Tiguan geht das schon. Das kriegen wir sehr gut mit der MEB+-Plattform hin. Da sind wir deutlich flexibler. Ob es Sinn macht, das jetzt schon zu machen oder erst später, müssen wir sehen.

In Brüssel wird gerade heftig um die Abgasnorm Euro-7 gerungen. Sind kleine Verbrenner dann noch machbar?

Das kommt darauf an, was am Ende herauskommt. Wenn Euro-7 mit den Vorgaben kommt, die letztes Jahr im November genannt wurden, dann wird es extrem schwierig, gerade für kleinere Fahrzeuge. Sie brauchen dann auf jeden Fall eine Hybridisierung, einen Rundum-Kameragürtel, wahrscheinlich Wolframcarbid-Bremsen. Und ohne Automatik geht gar nichts. Bei größeren Fahrzeugen ist das nicht ganz so schlimm. Aber einen preiswerten Handschalter für unter 20.000 Euro, wie beim Polo, wird es dann nicht mehr geben.

Was das Aus für den Polo bedeuten würde?

Er würde dann zumindest fast so teuer wie die Serienversion des ID. 2all. Da muss man sich schon die Frage stellen, ob das noch Sinn macht. Ich weiß auch gar nicht, wie man das bis Mitte 2025 technisch umsetzen soll. Schon allein, weil dann auf einen Schlag alle Fahrzeuge neu homologiert werden müssten.

Was wäre die Lösung?

Was die Verbesserung der Luftqualität angeht, da gehen wir voll mit. Doch der beste Weg dorthin ist die Elektrifizierung. Es ist viel besser, das Geld dort zu investieren, als noch einmal den auslaufenden Verbrenner wahnsinnig komplex zu machen. Wenn schon, sollte der Start wenigstens auf 2026 geschoben werden, die Euro 7 dann ein Jahr später, im Herbst 2027, in Kraft treten. Und dann nicht als harter Stichtag, sondern mit Übergangsfristen für bestehende Modelle.

Gerade beigelegt wurde dagegen der Streit um E-Fuels für neue Verbrenner nach 2035. Wie stehen Sie dazu?

E-Fuels haben ihre Daseinsberechtigung - in Bereichen wie Bestandsfahrzeuge, Oldtimer, Seefahrt, Luftverkehr, bei Kleinserien oder im Motorsport. In diesem Kontext begrüßen wir eine EU-Einigung zum Einsatz von E-Fuels in der Europäischen Union nach 2035. Aber ist das ein Ersatz für das batterieelektrische Fahren? Nein.  

Weil Sie 2035 ohnehin keine Verbrenner mehr bauen?

Richtig. Für uns ist klar: Ab 2033 verkauft die Marke Volkswagen Pkw in Europa nur noch batterieelektrische Fahrzeuge.

Wie geht es eigentlich bei der Trinity-Fabrik in Wolfsburg-Warmenau weiter? Wird sie bis 2028 gebaut oder nicht?

Das hängt davon ab, wieviel Platz im Stammwerk ist. Wenn der Bau von Verbrennern bis dahin so weit heruntergefahren ist, wie wir erwarten, dann haben wir dort voraussichtlich genug Platz und können das Fahrzeug ins Werk integrieren. Wenn nicht, müssen wir neu bauen. Im Moment halten wir uns beide Optionen offen. Jetzt schauen wir, wie sich die Auslastung entwickelt. 2026 wäre das sicher nicht gegangen. 2028 könnte es nach jetziger Prognose funktionieren.

Wann fällt die Entscheidung? Bis 2027 können sie ja schlecht warten.

Das werden wir in diesem Jahr entscheiden.

Und welche Variante würden Sie bevorzugen?

Ich würde eine Integration bevorzugen. Weil ich glaube, dass das wirtschaftlich die bessere Lösung wäre. Wir müssen aber erstmal sehen, ob das wirklich geht. Das muss sich ordentlich in die Struktur des Standorts einpassen. Doch egal wie die Entscheidung letztlich ausfällt: Wichtig ist mir, dass wir unser Werk Wolfsburg erfolgreich transformieren und die Arbeitsplätze an unserem Stammsitz langfristig sichern.

Letzte Frage: Sollte Oliver Blume doch irgendwann zu der Überzeugung kommen, dass seine Doppelbelastung doch zu groß ist, und er sich zu Porsche zurückziehen...

Worauf wollen Sie hinaus? Ob ich mir das vorstellen kann?

Genau.

Das steht überhaupt nicht zur Diskussion. Ich bin sehr zufrieden damit, mich um die Marke VW und die Markengruppe Volumen zu kümmern - da habe ich alle Hände voll zu tun. Oliver Blume tut uns gut, wie er den Konzern führt. Von mir hat er die volle Rückendeckung. Und ich freue mich, wenn er das noch sehr, sehr lange so weitermacht.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau VW Pkw 2022 bis 2024