So steigert Porsche die Reichweite beim Taycan

Hier ein Lucid, da ein Rivian und zwischendrin Tesla soweit das Auge reicht – für Kevin Giek ist der Großraum Los Angeles so etwas wie die Höhle des Löwen. Denn Giek ist Baureihenchef des Porsche Taycan und nirgends sind seine Konkurrenten so stark wie hier. Doch Giek lässt sich nicht Bange machen, sondern steuert seine Stuttgarter Sportlimousine voll Optimismus nach Süden ins Orange County. Schließlich sitzt er im "neuen", also zumindest grundlegend überarbeiteten Taycan, der nach knapp vier Jahren und rund 150.000 verkauften Exemplaren in diesem Frühjahr an den Start gehen und den mittlerweile etwas gewachsenen Rückstand auf Tesla, Lucid und die aufmüpfigen Chinesen von Nio und Co wieder wettmachen soll.

Und während sich die Designer beim Update so weit zurückgehalten haben, dass es schon die dezente Tarnfolie um die Scheinwerfer und die Rückleuchten braucht, um den Blick überhaupt erst auf die Neuerungen zu lenken, tut sich bei der Technik um so mehr: "Wir machen einen riesigen Sprung bei Reichweite und Ladeperformance", verspricht Gieks Kollege Steffen Christian, der dafür fast zwei Drittel des Entwicklungsbudgets verbraten durfte: "Höher, schneller, weiter" überträgt er den olympischen Dreisprung auf die Elektromobilität und stellt höhere Ladeleistungen, schnellere Ladezeiten und längere Fahrstrecken in Aussicht.

Zwar will Christian selbst so kurz vor der Premiere des Facelifts noch keine Zahlen nennen. Doch dafür räumt er bereitwillig den Fahrersitz seines Taycan 4S und bittet zur Reichweitenrunde, die von Los Angeles nach San Diego und zurück führt – eine Entfernung, die mit dem aktuellen Modell bei einer Normreichweite von 510 Kilometern ohne Ladestopp nicht zu schaffen gewesen wäre. Denn selbst bei den kuscheligen kalifornischen Temperaturen und dem niedrigen Tempolimit auf dem Highway wäre da wahrscheinlich nach spätestens 400 Kilometern Schluss gewesen.
 
Doch nachdem Giek, Christian und ihre Kollegen mit neuer Zellchemie mehr Leistung in die große Performance-Batterie gepackt haben, die Effizienz im Antrieb durch eine Entkopplung der Vorderachse und mehr Rekuperationsleistung erhöht, das Gewicht trotz neuer Extras ein wenig gesenkt und vor allem die Aerodynamik optimiert haben, zeigt die Navigation im augenscheinlich kaum veränderten Cockpit bei einer Route von über 500 Kilometern fürs Ziel einen prognostizierten Akku-Stand von immerhin noch sieben Prozent. "Allein unsere neuen Aero-Räder bringen dem Taycan bis zu 40 Kilometer mehr Reichweite", schwärmt Christian.

Also rollt der Prototyp aus der Hotelgarage, kämpft sich durch den dichten Verkehr rund um den Flughafen und dann auf die Interstate 5 gegen Süden und gebannt schaut der Fahrer auf die Informationen zu Reichweite und Akkustand, die lange Zeit wie eingefroren scheinen und sich selbst von ein paar Sprints kaum beeindrucken lassen, die bei einem Porsche schließlich immer zum Fahrprofil gehören. Erst recht, wenn es bei der Modellpflege offensichtlich auch einen ordentlichen Nachschlag an Leistung gibt.
 
Obwohl hier keiner um den letzten Kilometer kämpft und der Ingenieur auf dem Beifahrersitz sogar noch ein paar Extratouren entlang der mexikanischen Grenze einfordert, erreicht der Taycan den Wendepunkt im Hafen von San Diego nach 288 Kilometern mit einem Ladestand von exakt 50 Prozent und einer Restreichweite von 244 Kilometern und Steffen Christian freut sich schon auf den Rückweg. Denn auch wenn es lässig bis ins Hotel reichen würde und das schon eindrucksvoll genug wäre, will er mit mir noch an die Ladesäule. Erst dort wird der Taycan zum richtigen Champion. Ja, das "Weiter" aus dem olympischen Dreisprung ist bereits bewiesen, aber das "Höher" und "Schneller" sind mir Giek und Christian noch schuldig.

Also cruisen wir zurück und Christian weist mich zur Einstimmung schon mal auf die neue Grafik im ansonsten nur mäßig modifizierten Zentraldisplay hin. Neben dem aktuellen Ladestand habe ich dort jetzt sofort die Batterietemperatur im Blick, sehe die maximal mögliche Ladeleistung und das Fenster, in dem der Akku so ein Power-Charging zulassen würde. Je größer dieses Fenster wird, desto breiter wird auch das Grinsen in Christians Gesicht. Und spätestens, als ich den Prototypen 200 Kilometer später an einem 350-kW-Charger  von Electrify America mit acht Prozent Ladestand einstöpsele, verstehe ich auch warum. Wo bislang bei 270 kW Schluss war, klettert die Zahl dort in den ersten ein, zwei Minuten auf 280, 290, 300, 310 kW bis bei 322 kW Schluss ist. Und statt diese Spitze nur kurz zu kitzeln, hält der Taycan das hohe Niveau über mehrere Minuten. Erst jenseits von 60 Prozent fällt die Ladeleistung wieder auf normale Werte und als die 80 Prozent-Marke erreicht ist, sind gerade mal 16 Minuten vergangen. Der Vorgänger hätte dafür mindestens sechs Minuten mehr gebraucht, sagt Christian und zieht zufrieden das Kabel – was jetzt kommt, ist ihm viel zu langweilig.
 
Natürlich wirkt es gerade bei einer Marke wie Porsche noch immer befremdlich, wenn die Ingenieure den Fortschritt über die Ladegeschwindigkeit definieren und nicht über das Höchsttempo – selbst wenn es am Ende natürlich vor allem um die Optimierung der Reisezeit geht. Aber so, wie sie bei Olympia immer wieder neue Disziplinen einführen, müssen sich auch die Entwickler in Weissach mit den neuen Gegebenheiten arrangieren. Und haben ihre alten Werte dabei ja nicht aus den Augen verloren. Das hat vor ein paar Wochen Entwicklungsfahrer Lars Kern auf dem Nürburgring bewiesen, als er mit dem Prototypen einer weiteren Taycan-Variante in 7:07.55 Minuten um die Nordschleife gefahren ist und einen neuen Bestwert für elektrische Limousinen aufgestellt hat. Nur weil sie auf Ladezeiten achten, haben sie die Rundenzeiten also nicht vergessen.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Porsche 2024 bis 2026