Dauerbaustelle VW: Schafft Blume, woran andere scheiterten?

Schon einmal hat ein Porsche-Manager versucht, den VW-Konzern umzukrempeln. Es war im Jahr 2007. Die Stuttgarter bereiteten gerade eine Erhöhung ihrer Beteiligung an Volkswagen auf über 50 Prozent vor, da forderte der damalige CEO Wendelin Wiedeking öffentlich das Ende des Haustarifs und die aus seiner Sicht dringend notwendigen Reformen in Wolfsburg.

„Da darf es keine heiligen Kühe geben, denn die gibt es auch bei Porsche nicht“, warnte Wiedeking vorsorglich – und brachte den damaligen Betriebsratschef Bernd Osterloh richtig in Rage.

17 Jahre später scheint sich die Geschichte zu wiederholen. Mit Oliver Blume ist es erneut ein Porsche-Manager, der in seiner Doppelfunktion als Volkswagen-CEO das Unternehmen verschlanken will. Und wieder kommt es zu einer harten Konfrontation zwischen Management und Arbeitnehmern.

„Es ist eine Kampfansage von historischem Ausmaß an die eigene Belegschaft und an ganze Heimatregionen im Herzen des Konzerns“, schimpfte Betriebsratschefin Daniela Cavallo in der vergangenen Verhandlungsrunde.

Dabei ist beiden Seiten klar, dass vor allem die Kernmarke VW nicht so weitermachen kann. In den ersten neun Monaten des Jahres rauschte die Profitabilität in den Keller. Sie erreichte nur noch 2,1 Prozent und ist damit weit entfernt von den geplanten 6,5 Prozent, die im Jahr 2026 erzielt werden sollen.

Eine Marge in dieser Höhe gilt als Voraussetzung, um die Investitionen in die Zukunft, etwa für Elektromobilität oder autonomes Fahren, aus eigener Kraft stemmen zu können. „Man muss die Strukturprobleme jetzt angehen“, sagt Autoexperte Stefan Bratzel.

Es sind verschiedene Gründe, die zu einer nur bedingten Wettbewerbsfähigkeit der Kernmarke beigetragen haben. Da ist vor allem der schwache europäische Markt, der zu Überkapazitäten in den vorwiegend deutschen Fabriken führt. Wiederholt hat Volkswagen-Finanzchef Arno Antlitz darauf hingewiesen, dass das Vor-Corona-Niveau von 16 Millionen Neuwagen pro Jahr auf absehbare Zeit nicht mehr erreicht wird. Dass sich das Unternehmen stattdessen auf 14 Millionen Fahrzeuge einstellen muss.

Bei einem Marktanteil von rund 25 Prozent hat dies enorme Auswirkungen. „Es fehlen uns die Verkäufe von rund 500.000 Autos, die Verkäufe für rund zwei Werke“, so Antlitz. Auch ein Komponentenwerk steht zur Debatte.

Seither wird spekuliert, welche Produktionsstätten dem Rotstift zum Opfer fallen könnten. Praktisch schon beschlossen ist das Aus für die Gläserne Manufaktur in Dresden, die Ex-Volkswagen-Chef Ferdinand Piëch einst für sein Luxusauto Phaeton errichten ließ. Der Phaeton floppte. Danach wurde die Fabrik künstlich mit Aufträgen wie einer Kleinserienfertigung des ID.3 ausgelastet.

Nachdem die Automobilwoche im September 2023 über ein mögliches Ende berichtet hatte, bestätigte VW-Markenchef Thomas Schäfer später indirekt die Überlegungen zum Produktionsende.

Geringe Chancen dürfte auch die ehemalige Karmann-Fabrik in Osnabrück haben, die 2009 auf Druck des damaligen Ministerpräsidenten Christian Wulff zum Volkswagen-Konzern kam. Seither muss VW das Werk praktisch mit Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen am Leben erhalten. Ein Porsche-Überlauf von Boxster und Cayman sowie das T-Roc Cabrio reichen für eine Auslastung bei Weitem nicht aus. 2023 dürften es nur rund 40.000 gefertigte Einheiten gewesen sein.

Zudem laufen beide Modelle am Standort auf absehbare Zeit aus. Bisher arbeiten in Osnabrück 2300 VW-Beschäftigte, selbstverständlich nach Tarif bezahlt. In der Factory 56 von Mercedes, wo rund 100.000 S-Klasse und EQS gefertigt werden und zum Großteil das Geld erwirtschaftet wird, sind es rund 1500 Mitarbeiter.

In der Vergangenheit konnte die geringe Profitabilität stets durch starke Geschäfte in China ausgeglichen werden. Aus den Joint Ventures von VW mit SAIC und FAW flossen in guten Zeiten über drei Milliarden Euro nach Deutschland.

In diesem Jahr werden es nach Unternehmensprognosen nur noch 1,6 Milliarden Euro sein. Eine Quersubventionierung der teuren Arbeitsplätze in Deutschland ist nicht mehr möglich.

Außerdem konnte Volkswagen wie viele andere Hersteller während der Corona-Krise mit Halbleiter-Knappheit die Preise fast beliebig erhöhen. Jetzt zeigt der Trend in die andere Richtung.

Die Chancen für Synergien zwischen den vielen Konzernmarken wurden nie richtig genutzt. Viele Freiheiten für die technische Differenzierung führten zu einer aufgeblähten Entwicklung. „Der Gegenentwurf in Europa ist Stellantis“, sagte Ex-Vertriebsvorstand Jürgen Stackmann in einem Interview. „Wenn dort eine technische Lösung gefunden ist, wird die für alle Marken zwingend vorgeschrieben und verwendet.“

CEO Blume sieht in dieser Gemengelage offenbar die historische Chance, Pflöcke in Wolfsburg einzurammen. „Unsere Kosten in Deutschland müssen massiv runter“, betonte er jüngst erneut.

Neben der Schließung von Werken ist die wichtigste Säule des Sparprogramms eine Anpassung der Löhne. Den Haustarif mit zahlreichen Privilegien für die Beschäftigten hatte VW bereits im September gekündigt.

Nun soll es eine Entgeltabsenkung von zehn Prozent geben sowie einen Entfall von Sonderzahlungen. Ziel sei, die Arbeitskosten auf ein „wettbewerbsfähiges Niveau im Quervergleich der Branche“ abzusenken, so Verhandlungsführer Arne Meiswinkel.

Betriebsratschefin Cavallo wirft Blume und dem VW-Management dagegen Fantasielosigkeit vor. Man sei die Zielbilder für die Werke seit vielen Jahren schuldig geblieben. Es gebe „keinen Angriffsplan, kein Konzept für die künftige Produktpalette und keinerlei Idee, wie wir die Technologieführerschaft zurückgewinnen“.

Die nächste Verhandlungsrunde ist für den 21. November angesetzt. Noch ist offen, wer sich am Ende durchsetzt und wie ein Kompromiss aussehen kann. Ex-Porsche-Chef Wiedeking, nach der gescheiterten VW-Übernahme 2009 vom Hof gejagt und seither im Ruhestand, dürfte interessiert beobachten, wie von beiden Seiten in den nächsten Wochen mit den heiligen Kühen in Wolfsburg verfahren wird.