Bedingt prüfbereit

Befeuert durch Fördergelder erlebten E-Autos einen beispiellosen Kundenansturm. Nun erreicht die Elektro-Welle zunehmend die Werkstätten, und die Fahrzeuge kommen zur ersten Hauptuntersuchung in die Stützpunkte der Prüforganisationen. "Die Quote an E-Fahrzeugen bei der Hauptuntersuchung ist noch nicht wahnsinnig hoch. Aufgrund der starken Zunahme an Zulassungen von E-Fahrzeugen in den letzten drei Jahren erwarten wir aber ab diesem Jahr eine signifikante Zunahme der Fallzahlen", sagt Marco Oehler, Technischer Leiter der GTÜ.

"Sollte die Entwicklung in derselben Geschwindigkeit weitergehen, würden im Jahre 2030 rund sechs Prozent der Hauptuntersuchungen auf BEVs entfallen", ergänzt Philipp Puls, Leiter der Technischen Prüfstelle bei TÜV Süd in Bayern.

Blickt man allein auf die Kapazitäten und den Ausbildungsstand der Prüfingenieure, wäre das kein Problem. Problematisch ist vielmehr, dass die Fahrzeuge nur eingeschränkt auf ihre Sicherheit hin untersucht werden. Das liegt nicht an den Prüfdiensten, sondern an der HU-Richtlinie, in der der Gesetzgeber die Leitplanken für die Hauptuntersuchung setzt. "Die aktuelle HU-Richtlinie ist derzeit noch stark auf die Prüfung von Verbrennern ausgelegt", erklärt Oehler.

So entfällt bei E-Autos die Untersuchung von Abgas und Ölverlust, dafür rücken aber nicht automatisch spezielle Prüfbestandteile für E-Autos nach. Die Folge: Stromer werden weniger intensiv geprüft als Verbrenner. "Bis dato gibt es im Rahmen der HU keine technische Prüfung der Batterie, sondern nur eine Sichtprüfung", bestätigt Puls. Sichtprüfung bedeutet: Der Prüfingenieur nimmt etwa Batterie und Leitungen in Augenschein und untersucht, ob es etwa Dellen oder verschlissene Kabel gibt. Das Fahrzeug zerlegen und beispielsweise Verblendungen abmontieren darf er dabei aber nicht. "Weil die Traktionsbatterie von E-Autos in der Regel gut abgeschirmt ist, bleibt zwangsläufig vieles unerkannt", sagt Puls.

Darum sei es so wichtig, die rein visuelle Prüfung schnell zu erweitern. "Die Prüfvorgaben für elektrische Fahrzeuge enthalten aktuell noch nicht alle Prüfumfänge, die an einem elektrischen Fahrzeug künftig geprüft werden sollten", sagt auch Oehler. Einheitliche Prüfstandards ließen sich aber schnell erarbeiten, meint Puls. Bei dem, was zu prüfen wäre, sind sich die Experten von GTÜ und TÜV Süd in vielem einig:

• Widerstandsprüfung im Hochvoltbereich (Potenzialmessung)
• Funktion der Ladeeinrichtung und Anfahrsperre (bei verbundenem Ladekabel)
• Zustand des Ladekabels
• Akustisches Fußgänger- Warnsystem (AVAS)
• Klimakreislauf/Thermomanagement der Batterie
• Gesundheitszustand der Batterie (State of Health/SoH)

Vor allem der letzte Punkt könnte schnell auf die Agenda kommen: Die EU-Kommission hat in ihrem Entwurf zur neuen Euro-7-Abgasnorm auch Anforderungen zu E-Auto-Batterien aufgenommen. So sollen E-Autos nach fünf Jahren oder 100.000 Kilometern noch mindestens 80 Prozent ihrer ursprünglichen Batteriekapazität vorweisen. "Setzt sich der Euro-7-Entwurf mit den SoH-Anforderungen durch, müsste deren Einhaltung im Rahmen der HU regelmäßig überprüft werden", sagt Puls.

Unabhängig von den blinden Flecken bei der Elektro-HU zeigen sich aber schon jetzt deutliche Unterschiede zwischen Verbrennern und Stromern. Weil E-Autos zum Bremsen häufig rekuperieren, werden die Bremsscheiben viel weniger belastet. Infolgedessen haben sie viel öfter mit Korrosion zu kämpfen als bei Verbrennern. Durch das hohe Gewicht werden Reifen und Achsteile bei E-Autos viel stärker belastet.

Dass E-Autos derzeit eine geringere Mängelquote als Verbrenner haben, hält Oehler allerdings für ein vorübergehendes Phänomen: "Das liegt natürlich auch am tendenziell geringeren Durchschnittsalter von E-Autos. Sobald das ansteigt und es zugleich tiefergreifende HU-Vorgaben für E-Fahrzeuge gibt, wird sich die Mangelquote von E-Autos und Verbrennern mindestens angleichen."