Wenn das E-Auto Geld verdient

Seit E-Autos auf den Straßen sind, gibt es die Idee, sie als flexible Stromspeicher einzusetzen. Etwa, um tagsüber überschüssigen Solarstrom zu speichern und nachts ins Stromnetz einzuspeisen. Vehicle to Grid (V2G) heißt diese Technik. Sie stößt jedoch auf hartnäckige Skepsis - so mancher befürchtet, morgens mit leerem Akku dazustehen.

Doch die Sorgen sind eher unbegründet: "Autofahrer haben durch V2G keinerlei Einschränkungen und verdienen nebenbei sogar noch Geld", sagt Marcus Fendt, Chef des E-Mobilitätsspezialisten The Mobility House (TMH). 650 Euro könnten Autofahrer abzüglich aller Kosten jährlich verdienen, wenn sie ihren Akku als Speicher an den Strombörsen vermarkten.

Das ergab ein Pilotprojekt mit Audi am Campus des Europäischen Energieforums EUREF in Berlin. Dort wurden 18 Batteriepacks aus gebrauchten Audi e-tron ans Stromnetz angeschlossen und auf Basis der von Audi gemessenen typischen Fahr-und Ladeprofile ein Tagesablauf aus drei Stunden Fahrbetrieb und 21 Stunden Standzeit simuliert. In den Standzeiten übernahm ein Algorithmus die Verwaltung des Ladezustands und die intelligente Vermarktung der Batterie als flexiblen Speicher für Grünstrom.

Dabei räumte der Algorithmus dem Mobilitätsbedürfnis der Fahrer oberste Priorität ein und stellte sicher, dass der Akku stets mindestens zu 60 Prozent geladen ist. "Zukünftig bestimmt also das Netz, wann es das Fahrzeug lädt, ohne dass dabei die Nutzung beeinträchtigt wird", sagt Alexander Kupfer, bei Audi zuständig für nachhaltige Produktentwicklung.

Priorität zwei galt dem Zustand des Akkus. Die Be-und Entladezyklen seien so gestaltet, dass Gewährleistung und Lebensdauer der Batterie durch Vehicle to Grid nicht beeinträchtigen würden, betont Fendt. Maximal 38 Zyklen pro Jahr werden auf Vorgabe von Audi vermarktet. Selbst diese begrenzte Zahl bringt enormes Klimapotenzial: Jährlich rund 1,7 Tonnen CO2 pro E-Auto lassen sich nach einer Berechnung von TMH durch die Integration ins Stromnetz sparen. "Wenn bis 2030 wie geplant 15 Millionen E-Autos auf unseren Straßen sind und alle von ihnen bidirektional laden könnten, wären damit circa 70 Prozent der CO2-Einsparziele des Verkehrssektors erreicht", sagt Fendt.

Ob und wann ein Serieneinsatz der Technik stattfindet, könne man zum jetzigen Zeitpunkt aber noch nicht sagen, heißt es von Audi. Fendt schätzt, dass es erste Marktanwendungen "spätestens 2024" geben wird. Bis dahin gilt es jedoch noch einige Herausforderungen zu meistern.

Zum einen muss die Technik noch in industriellem Maßstab skaliert werden und sichergestellt sein, dass ein Großteil der Autos und Wallboxen zueinander kompatibel sind. Zudem gibt es noch juristische Fragen. Beispielsweise sind Energiespeicher im Energiesystem nicht eigens definiert. "Das führt dazu, dass sowohl beim Beladen als auch beim Entladen des Speichers Abgaben anfallen und der Business Case nicht aufgeht", sagt Fendt. Das zu ändern, sei allein eine "Frage des politischen Willens".