Frenkel: "Die Lage ist immer noch volatil"

Die Lage auf dem Halbleiter-Markt hat sich nach dem Ende der Corona-Krise deutlich entspannt. Aber stabil ist die Lieferkette trotzdem nicht. "Die Chipknappheit ist über die Pandemie hinaus ein strukturelles Thema", sagt Porsche-Beschaffungsvorständing Barbara Frenkel im Interview mit der Automobilwoche. Die Lage sei nach wie vor volatil. Es könne gerade beim Taycan, in dem über 5000 elektronische Bauteile verbaut sind, immer wieder zu Engpässen kommen.

Dennoch habe das Unternehmen aus der Krise gelernt. "Das Gute ist, dass wir eine hervorragende Datenbank aufgebaut haben und die Versorgungslage genau analysieren können. Über eine Lagerhaltung können wir kurzfristige Ausfälle besser überbrücken", so Frenkel.

Allerdings hätten derzeit viele Zulieferer zu kämpfen. Es gebe immer wieder Partner, die strauchelten. Diesen greift der Sportwagenbauer finanziell unter die Arme. Dies gilt allerdings nicht, wenn die Probleme struktureller Art sind. "Wo Preissteigerungen nachvollziehbar sind, leisten wir unseren Beitrag. Aber nicht jede kritische Situation kann durch uns gelöst werden. Auch die Lieferanten müssen ihre Hausaufgaben machen", betont Frenkel.

Bei der Entwicklung einer eigenen Batteriezelle mit der Cellforce Group denkt Porsche inzwischen sogar an eine Gigafabrik. "Aus unserer Sicht kann diese Zelle eine große Innovation sein. Deshalb machen wir uns Gedanken, in welchem Maßstab wir sie einsetzen wollen", sagt Frenkel.

Die Tochter baut in Kirchentellinsfurt bei Tübingen gerade eine Serienfertigung auf. Diese soll mittelfristig eine Kapazität von mehr als einer Megawattstunde haben, viel mehr geht nicht. Für einen breiten Serieneinsatz müsste es aber deutlich mehr sein, weshalb ein zweiter großer Standort diskutiert wird. "Für wie viele Autos dies am Ende gilt und wie groß die Fabrik dann sein muss, ist noch offen", so Frenkel.

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Frau Frenkel, was war der Porsche-Moment in Ihrer Karriere?

Ich habe früher in der Zulieferindustrie gearbeitet. Die Bereitschaft, Dinge zeitnah und unbürokratisch umzusetzen, habe ich dort sehr gemocht. Porsche ist mir damals aufgefallen, weil schnelle Entscheidungen getroffen und neue Wege gegangen wurden. Das Unternehmen war ein attraktiver Partner, die Produkte sensationell. Die Faszination war also schon länger da. Als ich bei meinem Bruder in einem Porsche mitfahren durfte, habe ich gedacht, so einen will ich später auch haben.

Was für ein Modell fahren Sie denn aktuell?

Ich fahre einen 911 Turbo S Cabrio in Lava-Orange. Aber ich mag natürlich auch die anderen Modelle wie den vollelektrischen Taycan oder den Macan, den ich als Familienauto nutze.

Die Lieferzeiten für Kunden sind lang, wie steht es um die Versorgung mit Teilen?

Unsere Kunden bestellen bei uns ihr Traumauto. Ich bin dankbar, dass sie dafür auch Wartezeit in Kauf nehmen. Denn die Lage ist immer noch volatil. Das Thema Halbleiter beschäftigt uns weiter. Die Chipknappheit ist über die Pandemie hinaus ein strukturelles Thema. In einem Taycan etwa sind rund 5000 elektronische Bauteile verbaut. Da kann es immer mal wieder zu Engpässen kommen.

Haben Sie aus der Krise gelernt?

Ja, man kann aus jeder Krise lernen. Das Gute ist, dass wir eine hervorragende Datenbank aufgebaut haben und die Versorgungslage genau analysieren können. Über eine Lagerhaltung können wir kurzfristige Ausfälle besser überbrücken. Aber wir sehen auch, dass durch die Transformation mehr Zulieferer zu kämpfen haben. Es gibt immer wieder Partner, die straucheln. Da müssen wir gemeinsam Lösungen finden.

Was sind konkret die Probleme?

Es sind unterschiedliche Herausforderungen. Bei manchen sind es die gestiegenen Kosten. Das können Rohstoffe sein wie Stahl, Kunststoff oder Lithium für Batterien. Aber auch die deutlich gestiegenen Personalkosten durch die Inflation, die beispielsweise den Dienstleistern in der Logistikbranche zu schaffen machen. Wo Preissteigerungen nachvollziehbar sind, leisten wir unseren Beitrag. Aber nicht jede kritische Situation kann durch uns gelöst werden. Auch die Lieferanten müssen ihre Hausaufgaben machen.

Wie stark sind denn für Porsche die Kosten gestiegen? Lässt sich das beziffern?

Wie gesagt: Wir beteiligen uns, wenn es berechtigt ist. Aber Kosten für den Umstieg vom Verbrenner auf die Elektromobilität müssen von den Lieferanten aus einer guten Ertragslage heraus selbst gestemmt werden. Das ist bei uns nicht anders.

Da bleiben Sie hart?

Wenn ein Unternehmen in eine neue Technologie oder ein Geschäftsfeld investiert, ist es üblich, in Vorleistung zu gehen. Wir tun das auch. Da müssen Wege und Lösungen bei der Finanzierung gefunden werden. Die Transformation bringt aber auch Vorteile.

Inwiefern?

Als wir im Jahr 2021 von unseren Serienlieferanten gefordert haben, Grünstrom in der Produktion unserer Teile einzusetzen, waren einige Partner zunächst skeptisch. Aber es war klar, dass sich damit über den Energieverbrauch auch Kosten sparen lassen. Gleiches gilt auch für die nachhaltigen Materialien in unseren Fahrzeugen. Diese können auch mit CO2-Reduzierungen verbunden sein. Mir geht es darum, die Chancen zu sehen.

Was haben Sie aus dem Versorgungsengpass noch gelernt?

Wir stellen uns noch breiter auf. Etwa indem wir bei den Rohstoffen Partner finden, mit denen wir langfristige Verträge abschließen. Und wir werden manche Dinge auch selber machen, etwa Batteriezellen mit der Cellforce Group.

Wie ist da der Stand?

Wir sind dabei uns zu überlegen, in welchen Fahrzeugen und in welchem Volumen wir diese Hochleistungszellen in Zukunft einsetzen wollen.

Bisher war es eher im kleinen Maßstab für den Rennsport gedacht, oder?

Cellforce hat den Auftrag, Hochleistungszellen für unsere besonders spitz positionierten Fahrzeuge zu entwickeln. In Kirchentellinsfurt bei Tübingen bauen wir dafür eine Fabrik auf, die in ihren Kapazitäten aber noch limitiert ist.

Heißt das, Sie denken inzwischen größer?

Aus unserer Sicht kann diese Zelle eine große Innovation sein. Deshalb machen wir uns Gedanken, in welchem Maßstab wir sie einsetzen wollen. Für wie viele Autos dies am Ende gilt und wie groß die Fabrik dann sein muss, ist noch offen.

An welchen Standort würde diese Gigafabrik entstehen?

Dazu können wir im Moment nichts sagen. Es gibt noch keine Entscheidung.

Aber die Zelle an sich hat das Potenzial für eine breite Anwendung?

Die pilotierte Zelle wird eine Hochleistungszelle für mobile Spezialanwendungen, also die Spitze unserer Fahrzeuge. Aber der Herstellungsprozess an sich bietet sicherlich Raum für Fantasien.

Wie sehr beeinflusst das Thema Nachhaltigkeit ihre tägliche Arbeit und die Entscheidungen?

Porsche bekennt sich zu den Pariser Klimazielen. Wir sehen dabei mehrere Hebel: Im Jahr 2030 sollen mehr als 80 Prozent der neu ausgelieferten Porsche-Fahrzeuge einen vollelektrischen Antrieb haben. Der zweite Faktor ist die Lieferkette: Neben der Nutzung von Grünstrom bei unseren Serienlieferanten haben wir für die Bauteile bei zukünftigen Fahrzeugprojekten konkrete CO2-Ziele festgelegt.

Wie schwierig ist es, alle Lieferanten hier mitzunehmen?

Die Resonanz ist positiv. Mit vielen Partnern führen wir Strategiegespräche und sind überrascht, wie ambitioniert sie sich eigene Ziele setzen. Oft werden uns dann Produkte angeboten, die unsere Vorgaben weit übertreffen, etwa was den Rezyklatanteil in Türverkleidungen angeht. Das macht mir Freude. Es sind zum Teil hoch innovative Ideen.

Worum geht es noch?

Mir ist vor allem der Wasserverbrauch ein Anliegen. Denn dieser Rohstoff wird weltweit knapp werden. Deshalb schauen wir mit unseren Lieferanten, wie wir im Herstellungsprozess kontinuierlich Wasser einsparen können. Es geht aber auch um soziale Verantwortung, also die Frage, wie Rohstoffe gewonnen werden oder ob beispielsweise bei den Lederfabrikanten die Anforderungen an das Tierwohl eingehalten werden.

Lässt sich sagen, wie viel Fortschritt etwa zwischen einem Taycan und einem elektrischen Macan liegen?

Wir haben ein sehr transparentes System hierfür aufgebaut. Da steht beispielsweise drin, wie viel CO2 ein ausgewähltes Bauteil in der vorherigen Generation gehabt hat und wie viel nun eingespart wurde. Etwa beim wichtigen Werkstoff Aluminium. Schon heute macht Aluminium etwa 30 Prozent des Gesamtgewichts des Porsche Taycan aus. Durch den Einsatz von CO2-reduziertem Aluminium wird es Porsche bis 2025 möglich sein, die CO2-Bilanz bei neuen Fahrzeugprojekten auf rund 3,5 Kilogramm pro genutztem Kilogramm Aluminium zu reduzieren. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Wert des gegenwärtig in Europa verbrauchten Primäraluminiums ist rund 60 Prozent höher.

Wie ist der Zeitplan?

Wir arbeiten auf eine bilanziell CO2-neutrale Wertschöpfungskette unserer Fahrzeuge im Jahr 2030 hin.

Sie setzen als einziger Hersteller auf E-Fuels. Hat das nicht dem Image geschadet?

Nein, im Gegenteil. E-Fuels können in der Automobilindustrie einen sofortigen Beitrag für mehr Klimaschutz leisten. Zusätzlich werden beispielsweise auch die Flug- und Schifffahrt synthetische Kraftstoffe benötigen. Wir bekommen viel Zuspruch von Menschen, die sich mit der Technologie beschäftigen. Unterschätzt wird in diesem Zusammenhang das Thema "Direct-Air-Capture", also der Entzug von CO2 aus der Luft, der auch bei der Herstellung synthetischer Kraftstoffe verwendet wird. Aus meiner Sicht müsste diese Technologie noch mehr gefördert werden, wenn wir dem Klimawandel wirklich etwas entgegensetzen wollen. Kohlenstoff ist ein Rohstoff für zahlreiche Prozesse der Energiegewinnung und -speicherung.

Aus dem Datencenter:

Absatz von Porsche nach Modellen 2016 bis 2022