Dieses Modell soll Audis Vorsprung durch Technik beweisen

Audi sieht endlich Licht am Ende des Tunnels. Nachdem die Bayern in den letzten Jahren durch den Dieselskandal, lähmende Personalrochaden und die Probleme bei der Software-Schwester Cariad so ziemlich alles verspielt haben, was mal Vorsprung durch Technik war, und sich über eine zwei Jahre währende Durststrecke ohne nennenswerte Neuheit quälen mussten, werfen jetzt große Ereignisse ihre Schatten voraus. Noch in diesem Jahr wollen sie für Schätzpreise von zunächst einmal gut 70.000 Euro endlich den überfälligen Q6 e-tron enthüllen und den verfahren Karren mit diesem sauberen Stromer wieder aus dem Dreck ziehen.

Schon für sich genommen wäre der Q6 als Konkurrent für Teslas Model X, das SUV des Mercedes EQE, den BMW iX und das Heer der chinesischen Elektro-Herausforderer ein Highlight. Erst recht nach der endlosen Funkstille auf der Ingolstädter Premierenbühne. Doch was den elektrischen Geländewagen zum womöglich wichtigsten Audi des Jahrzehnts macht, ist seine Plattform. Denn sie ist – zugegeben, gemeinsam mit Porsche – in Ingolstadt unter der Regie der Ringe entwickelt worden und soll nach dem Q6 allein im nächsten Jahr noch drei weitere Modelle tragen: Erst kommt das SUV auch als Sportback, dann bauen die Bayern darauf mit flacher Silhouette die Nachfolger von A6 Avant und A7.

Dafür wechselt nun auch Audi endlich auf eine 800 Volt-Architektur, die im Q6 bis zu 270 kW Ladeleistung ermöglicht. Damit sollten zehn Minuten für 250 Kilometer reichen, stellen die Entwickler in Aussicht. Es gibt eine neue Batteriegeneration mit zunächst mal rund 100 kWh Kapazität, die in der Theorie bis zu 600 Kilometer Fahrstrecke ermöglichen. Und damit die Praxis davon nicht allzu weit abweicht, baut Audi serienmäßig eine neue Generation von Wärmepumpen ein und optimiert das Thermomanagement im Batteriepaket.
 
Auch die Motoren stammen aus einer neuen Generation und werden im Q6 erstmal paarweise eingebaut: Im Q6 55 leisten sie zusammen 402 PS, haben 535 Nm und ermöglichen den Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als sechs Sekunden. Beim SQ6 stehen 517 PS, 820 Nm und weniger als 4,5 Sekunden im Datenblatt. Und wenn sie es ernst meinen mit der Aufholjagd bei den E-Autos, dann müssten 200 km/h schon drin sein. Und dabei soll es nicht bleiben: Zur Preiskorrektur kommt noch mindestens eine Version mit einem Motor und mit kleinerem Akku, für die Performance auch noch eine mit mehr Power und dem Kürzel RS auf dem Heckdeckel.

Während die Plattform für Audi einen Riesensprung markiert, wirkt die Karosserie darauf vergleichsweise vertraut. Die Form ist nur eine Evolution der bekannten Stilform und lediglich bei der Lichttechnik zeichnet sich mit dynamischen Signaturen in der Front und aktiven, ja sogar kommunikativen OLED-Elementen am Heck eine kleine Revolution ab. Und das Format passt perfekt in die Palette. Genaue Daten gibt es zwar noch nicht: Aber wer die Länge auf 4,80 und den Radstand auf knapp drei Meter schätzt, der erntet von den Entwicklern zumindest keine schrägen Blicke.
 
Damit wäre der Q6 zwar eine halbe Nummer kleiner als der elektrische Erstling e-tron, der noch auf dem konventionellen Q5 basiert. Aber er bietet dank der designierten Elektroplattform vor allem den Hinterbänklern mehr Platz, hat den größeren Kofferraum und zum ersten Mal bei Audi auch einen nennenswerten Frunk.
 
Dem Fahrer empfiehlt sich der Q6 als Prototyp endlich wieder als typischer Audi, weil er ihn mit Progressivlenkung, hecklastigem Quattro, aktiver Stahl- oder komfortabler Luftfederung etwas stärker einbindet ins Geschehen und sich nicht so belanglos und beliebig anfühlt wie der aus dem Wolfsburger MEB konstruierte Q4. Doch wenn die Tarnung aus dem Cockpit mal verschwunden ist, will er wohl doch ein neues, ganz anderes Auto sein – schließlich soll sich die Plackerei mit der Softwareschmiede Cariad ja lohnen. Deshalb gibt es nicht nur schlauere Assistenzsysteme denn je und dem Vernehmen nach das größte und beste Head-Up-Dispaly und die besten AR-Grafiken am Markt, sondern eben auch eine neue Bildschirmlandschaft und ein neues Bediensystem. Selbst die dicksten Tarnmatten können darüber nicht mehr hinwegtäuschen. Der freistehende Bildschirm bis über die Mittelkonsole zeichnet sich darunter bereits ab, die Sensorfelder am Lenkrad sind weithin sichtbar und die neue Bedieninsel in der Tür ebenfalls. Wenn da vom Licht über die Zentralverriegelung so viele Schalter zusammengefasst werden, sollte der Rest des Cockpits clean und kühl sein und es ist fast eine Überraschung, dass zumindest der Getriebeschalter noch immer da sitzt, wo Audi-Fahrer ihn gewohnt sind: Auf dem Mitteltunnel.

Ja sein Antrieb ist auf der Höhe der Zeit und mit ihm der Akku und die Ladeperformance, das Fahrverhalten ist wieder typisch Audi und wenn das Cockpit hält, was die Tarnung verspricht, dann machen die Bayern auch innen einen Sprung. Doch für „Vorsprung durch Technik“ kommt der Q6 schlicht ein, zwei Jahre zu spät. Und das liegt weniger an den Konkurrenten aus dem nahen Süden als an den Herausforderern aus dem Fernen Osten.
 
Und als laste das nicht schon schwer genug auf den Gemütern der Herren der Ringe, ist die Geduldsprobe mit der Premiere der Prototypen noch nicht einmal vorbei. Sondern einmal müssen die Bayern noch Mut zur Lücke beweisen und gute Miene zum bösen Spiel machen. Denn obwohl das Beinahe-Heimspiel bei der IAA im September die perfekte Bühne für die Premiere wäre, lässt der Q6 erst ein paar Wochen später die Hüllen fallen – weil sich die Homologation verzögert hat.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Audi 2024 bis 2026