Wie Hyundai beim neuen Elektro-Kona die Kompromisse killt

Schon die erste Generation war ein großer Wurf. Aber wie alle nachträglich umgebauten Verbrenner war auch der elektrifizierte Hyundai Kona noch mit ein paar Kompromissen behaftet, als er vor ziemlich genau fünf Jahren an den Start ging. Doch wenn die Koreaner jetzt in mehreren Wellen die zweite Generation ihres kompakten Geländegängers aus dem Europawerk im tschechischen Nosovice vom Band laufen lassen, beweisen sie buchstäblich neue Größe – und zwar im Leben wie an der Ladesäule.

Schließlich ist der Konkurrent von VW T-Roc oder Opel Mokka nicht nur in jeder Dimension gewachsen, streckt sich nun auf 4,35 Meter und bietet mit 466 Litern den größten Kofferraum im Segment. Sondern vor allem beweist der Kona als Elektroauto eine Kompromisslosigkeit und eine Reife, die den allermeisten Modellen mit gemischtem Antriebsportfolio noch fehlt – selbst wenn er erst einmal als Benziner mit einem 120 PS starken Turbo-Dreizylinder von einem Liter Hubraum, als 1,6 Liter Turbo mit 198 PS und optionalem Allradantrieb oder als Vollhybrid mit ebenfalls 1,6 Litern Hubraum und 141 PS loslegt.

Kein Wunder: "Wir haben den Wagen ja diesmal auch zu allererst als Elektroauto entwickelt", sagt Konzern-Chef Jaehoon Chang und erklärt damit das Ende vieler Kompromisse für den Kona. Der hat zwar anders als die reinen Ioniq-Modelle nur eine Architektur mit 400 statt 800 Volt Betriebsspannung und lädt entsprechend langsamer, sodass von 10 bis 80 Prozent stolze 41 Minuten vergehen. Doch im Gegensatz zu fast allen Misch-Modellen beherrscht der Kona auch das bidirektionale Laden und speist so zum Beispiel die Kühlbox beim Sonntagsausflug oder den Akku des E-Bikes vor der Bergtour. Und bevor einer über die lange Zwangspause an der Ladesäule schimpft, sollte er erst einmal die Ruhefunktion der Vordersitze ausprobieren, die sich auf Knopfdruck in Loungeliegen verwandeln. Dann kann der Strom plötzlich gar nicht langsam genug fließen.

Zumal die Akkus vergleichsweise groß sind und der Verbrauch eher klein ist, sodass es ohnehin nur selten zum Zwangsstopp kommen dürfte. Schon die mit 156 PS hinreichend stark motorisierte und entsprechend flotte Basisversion des E-Modells hat einen Akku von künftig 48,4 kW und kommt damit 360 Kilometer weit. Und im Topmodell gibt es neben einem 218 PS Motor an der Vorderachse auch einen Akku mit 65,4 kWh und um die 500 Kilometer Reichweite. Da muss sogar der Ioniq5 dann schon so langsam nach einer Steckdose suchen.

Wie ernst die Koreaner die Elektrovariante nehmen, merkt man auch am Design, das aalglatt und windschnittig ist und mit dem Pixel-Dekor unter dem Stoßfänger genauso an die Ioniq-Modelle erinnert wie mit den durchgehenden LED-Leisten auf der Motorhaube und an der Heckklappe. Und vor allem merkt man es beim Fahren. Klar, von der üppigen Auswahl an Assistenzsystemen bis hin zur Kamera gegen den Toten Winkel, vom smarten Schlüssel oder dem vollwertigen Head-Up-Dispaly profitieren E-Fahrer genauso wie Verbrenner-Kunden und bei den Online-Updates ist das nicht anders.

Und auch, dass E-Versionen flüsterleise sind und dafür um so flotter, das überrascht heute keinen mehr. Doch vier Stufen für die Rekuperation zum Beispiel findet man noch längst nicht bei allen Akku-Autos. Und zumindest bei den Mischplattformen gibt es bis dato auch nur selten so eine smarte Navigation wie bei Hyundai, wo die Routenplanung mit strategischen Ladestopps gespickt ist und es deshalb zur Wegführung auch eine belastbare Prognose zu Reisezeit und Ankunft gibt. Und ja, es gibt natürlich auch einen künstlichen Motorsound, den die Generation E angeblich so gerne hat. Aber dankenswerterweise braucht es nur drei Fingertipps in dem verdächtig vom Ioniq5 bekannten Cockpit, und schon herrscht wieder eine entspannte Ruhe beim Reisen.

Zwar ist der Kona damit in der zweiten Generation zu einem Elektroauto gereift, das nur noch nebenbei auch mit Benzintank statt Batterie ausgeliefert wird. Doch ein Problem haben auch die Koreaner noch nicht gelöst: den Preis. Denn während es den neuen Kona als Benziner schon ab 26.900 Euro gibt, steht die E-Version mit mindestens 42.500 Euro in der Liste.

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Hyundai bis 2026