Pro & Contra: Aus für das Verbrenner-Aus 2035?

Die Debatte um den richtigen Kurs zum Verbrenner-Ausstieg ist in vollem Gange, vor allem angesichts schwacher Nachfrage nach E-Autos. Im Europa-Wahlkampf haben die Konservativen um Spitzenkandidatin Ursula von der Leyen das Thema für sich entdeckt. Im Jahr 2026 steht ohnehin eine Überprüfung des Beschlusses durch die EU an. Wird das Verbrenner-Aus gekippt?

Die Automobilwoche-Reporter Michael Gerster und Michael Knauer argumentieren zu diesem umstrittenen Branchen-Thema in einem Pro & Contra. Was ist Ihre Meinung dazu? Schreiben Sie uns unter redaktion@crain.com!

Von Michael Knauer

Die Autoindustrie wäre schlecht beraten, wenn sie angesichts der neuen Zweifel am Zero-Emission-Ziel 2035 ihre Elektrifizierungspläne strecken würde und wieder stärker auf den Verkauf von Verbrenner-Fahrzeugen setzen würde.

Die De-Karbonisierung der Mobilität ist unvermeidbar. Wer dies schneller, besser und preiswerter schafft als die Konkurrenz, wird zu den Überlebenden der nächsten Phase der Konsolidierung zählen. Wer dagegen glaubt, sich eine Verschnaufpause gönnen zu können, wird ein Nokia-Schicksal erleiden. Die Rivalen in China würden sich die Hände reiben, wenn die Europäer den Wettlauf um das beste E-Auto aufgeben würden und sich mit der Technik von vorgestern zufrieden geben würden.

Im Gegenteil sollte die derzeit schwächelnde Elektro-Nachfrage zusätzlicher Ansporn dafür sein, den wesentlichen Grund für die momentane Schwäche auszubügeln: E-Autos made in Europe müssen günstiger werden – dann werden sie auch gegen die neuen Marken aus Fernost Bestand haben.

Hinzu kommt: Genauso wie die Ära der Verbrenner-Autos zu unzähligen Innovationen geführt hat und Millionen hochqualifizierter Jobs geschaffen hat, wird die Ära der Elektromobilität Innovationen und Jobs in vielen anderen Sektoren anstoßen – die damit den Wohlstand in Europa sichern können.

Befürworter einer Abmilderung der CO2-Regulierung und einer Streckung der Reduktionsziele in der EU blenden aus, dass der Wettbewerb ums E-Auto global ist und dass deshalb jede Verzögerung bei der Verbesserung der Kernfaktoren Batterietechnik und Produktionskosten verhängnisvoll wäre.

Und sie blenden aus, dass der gesellschaftliche Druck auf saubere Mobilität noch steigen wird. Schon bisher hinkt die De-Karbonisierung des Verkehrssektors den übrigen Wirtschaftssektoren hinterher, die Energiebranche ist da schon viel weiter. 2030 wird der Verkehr bereits 44 Prozent aller CO2-Emissionen in der EU ausmachen. Wenn die Branche dann keine deutlichen Fortschritte nachweisen kann beim Ziel Zero Emission, könnte die schwindende gesellschaftliche Akzeptanz der individuellen Mobilität künftig drastische Fesseln anlegen. Der Rückbau von öffentlichen Straßen und öffentlichem Parkraum und zunehmende Fahrverbote für privat genutzte Fahrzeuge sind ein Vorgeschmack auf das, was noch kommen könnte.

Von Michael Gerster

Mit dem Pariser Klimaabkommen hat die Weltgemeinschaft eine grundsätzliche Entscheidung getroffen. Wenn die Erderwärmung aufgehalten werden soll, dann müssen fossile Kraftstoffe verbannt werden. Seither haben die Autohersteller in Europa Hunderte von Milliarden in die Entwicklung von Elektroantrieben gesteckt, um saubere Mobilität zu ermöglichen. Mit ihrer anspruchsvollen CO2-Regulierung samt drohenden Strafzahlungen hat die Europäische Union diese Investitionen befördert. Das war auch gut so. Die Zeit des Verbrenners wird ablaufen, daran wird sich nichts mehr ändern.

Diskussionswürdig sind aber die engen zeitlichen und technologischen Vorgaben, mit denen die Brüsseler Politik Europas wichtigsten Industriezweig seit Jahren drangsaliert. So wurde der batterieelektrische Antrieb mit einer unerklärlichen ideologischen Verbissenheit zur CO2-neutralen Antriebstechnologie erklärt, ohne aber die Auswirkungen in der Lieferkette und Produktion ebenfalls unter die Lupe zu nehmen.

Wenn für die Batterieherstellung Strom aus Braunkohle verwendet wird, dann spielt das in der CO2-Bilanz für die Flottenziele bisher keinerlei Rolle.  Umgekehrt werden E-Fuels als mögliche klimaneutrale Alternative verteufelt, weil sie angeblich zu teuer sind und einen schlechteren Wirkungsgrad haben. Das aber kann der Markt besser regeln als Brüsseler Bürokraten.

Genauso ideologisch ist das sture Festhalten an einem fixen Ausstiegstermin für den Verbrenner, obwohl die Kunden beim Umstieg nach wie vor zögern und in wichtigen Regionen wie etwa Brasilien Alternativen wie Ethanol die Elektromobilität noch auf Jahre ausbremsen werden. Technologien setzen sich nicht durch Verbote durch, sondern durch die Akzeptanz von Verbrauchern.

In dem Moment, in dem Antrieb, Ladezeit, Reichweiten und Ladeinfrastruktur sowie vor allem der Preis stimmen, werden die Verbraucher von allein zugreifen. Vielleicht geschieht dies mit den neuen Plattformen ab 2025, vielleicht aber erst ein paar Jahre später. Flexibilität ist das Gebot der Stunde. Die EU muss sich daher vom Datum 2035 verabschieden, wenn sie nicht industriepolitischen Selbstmord begehen will.

Denn bisher profitiert von den rigiden Vorgaben hauptsächlich China. Das Land hat sich mit systematischer Förderung einen Vorteil beim Elektroantrieb erarbeitet, nachdem es den Rückstand bei der Verbrennertechnologie nicht aufholen konnte. Jetzt drücken die vielen neuen Anbieter ihre Autos günstig in den europäischen Markt und sammeln zum Teil gleichzeitig noch das Rest-Geschäft mit Verbrennungsmotoren ein, von denen sich die europäischen Hersteller sukzessive zurückziehen.

Es wäre daher nur fair, wenn der Übergang zur neuen Ära der Elektromobilität etwas gestreckt würde. Das bedeutet keine Abkehr vom Ziel der CO2-Neutralität. Aber es würde den heimischen Herstellern ermöglichen, sich mit dem Geld aus dem Verbrenner-Geschäft eine noch bessere Position für die Ära der Elektromobilität zu erarbeiten und die Industrie insgesamt zu stärken.