Kommentar: Wettet Porsche gegen die Zukunft?

Porsche muss handeln. Mit einer Rendite von voraussichtlich 14 Prozent im Jahr 2024 verdient der Sportwagenbauer aus Zuffenhausen zwar immer noch deutlich mehr als viele andere Marken – nicht nur im Volkswagen-Konzern. Doch das selbst gesteckte Ziel von mehr als 20 Prozent wird damit klar verfehlt.

Und Porsche handelt – mit einer Antriebswende 2.0: Der Aufsichtsrat hat höhere Investitionen in Verbrenner-Modelle verkündet. Ganz aufgegeben hatte der Sportwagenbauer den Ottomotor zwar ohnehin nie und wollte beim 911er so lange wie möglich am Benziner festhalten. Doch das ursprüngliche Ziel sah bis 2030 einen Elektro-Anteil von über 80 Prozent vor.

Mit der Entscheidung zwischenzeitlich das Verbrenner-Angebot wieder auszubauen, will Porsche nun aktuelle Marktanforderungen erfüllen und finanzielle Stabilität gewährleisten. Das ist dringend nötig in einer Zeit, in der vor allem in China der Absatz einbricht. Was Porsche genau plant, ist noch offen; denkbar wären zum Beispiel weitere 911er-Derivate. Ob die jedoch in China das durch Software-Probleme und den jahrelang verschobenen Marktstart des Elektro-Macans angekratzte Image aufpolieren und an alte "Made in Germany"-Erfolge anknüpfen können, ist fraglich.

Richtig ist: In Europa fehlen in Zeiten sinkender E-Auto-Nachfrage wichtige Verbrenner-Versionen, zum Beispiel der Macan oder die günstige Einstiegs-Baureihe 718 – beide fielen im vergangenen Sommer den Cyber-Security-Richtlinien zum Opfer. Die Entscheidung, den großen Cayenne als Verbrenner weiterzubauen, wurde bereits im vergangenen Sommer getroffen. Außerhalb Europas läuft der alte Benzin-Macan vorerst noch bis 2026, ihn darüber hinaus weiterlaufen zu lassen, oder vielleicht sogar erneut für Europa tauglich zu machen, scheint denkbar.

Von einem größeren Verbrenner-Angebot würden auch die USA profitieren, wo zusätzlich neue Herausforderungen drohen – in Form von Zöllen und einer potenziell E-Auto-kritischen Politik unter Donald Trump. Sogar eine eigene Produktion in den Vereinigten Staaten wäre denkbar.

So pragmatisch die Entscheidung für schnelle Gewinne auch scheinen mag (und so laut die Jubelschreie der Traditionalisten sein mögen), sie ist teuer. Zusammen mit dem Ausbau der – zugegeben ertragreichen – Exklusivmanufaktur investiert Porsche allein in diesem Jahr 800 Millionen Euro; eine ähnliche Summe dürfte auch in den kommenden Jahren anfallen.

Um Platz für die Manufaktur-Modelle in Stuttgart zu schaffen, muss der Taycan komplett nach Leipzig umziehen – ein Stellenabbau in vierstelliger Höhe droht. Zudem wird die Weiterentwicklung von Benzin-Modellen und die Aufrechterhaltung der Verbrennerproduktion die Marge zunächst weiter sinken lassen. Porsche geht für 2025 von zehn bis zwölf Prozent aus – möglicherweise sogar weniger.

Vor allem aber: Das Geld, das jetzt und in den kommenden Jahren in den Verbrenner investiert wird, muss andernorts eingespart werden; dem Vernehmen nach aber wohl nicht bei der Weiterentwicklung der E-Mobilität. Diese ist dringend nötig: Denn auch wenn Porsche sein 80-Prozent-Ziel bereits verworfen hat, stehen die Zeichen weiterhin auf eine rein elektrische Zukunft. Dessen ist man sich bei Porsche bewusst.

Die Entscheidung des Aufsichtsrats spielt den E-Auto-Kritikern in die Hände – und sie ist riskant. Zwar regt sich in Europa Widerstand gegen das für 2035 geplante Verbrenner-Verbot, doch eine Abkehr davon ist ungewiss. Auch der Einsatz der von Porsche stark geförderten E-Fuels ist längst nicht beschlossen. Zudem steht bereits 2029 die Wahl eines neuen US-Präsidenten an, der Trumps Anti-E-Auto-Kurs möglicherweise wieder kippen könnte.

Porsche muss nun einen Balanceakt meistern – zwischen den traditionellen Antrieben, die die Kunden derzeit noch verstärkt nachfragen und der notwendigen Elektrifizierung, die nicht so schnell voranschreitet, wie man es in Stuttgart erwartet hat. Sicher ist: Die globalen Bemühungen zur Reduzierung von CO2-Emissionen werden und müssen weitergehen. Sie dürfen auch in Zuffenhausen nicht ignoriert werden.