Was die Autoindustrie 2025 prägen wird

Für die Autozulieferindustrie ist 2025 keine Besserung in Sicht. Der Druck auf die Branche bleibt hoch. Vor allem kleine und mittelständische Unternehmen sind von Insolvenzen bedroht. Die Zahlungsschwierigkeiten sind eine Folge der geringen Margen, die in der Zulieferindustrie derzeit erzielt werden.

Zwei Drittel der Mitglieder des europäischen Zuliefererverbandes CLEPA erreichen einen Wert von weniger als fünf Prozent, ein Viertel schreibt rote Zahlen. Die Unternehmen verdienen schlicht nicht genug, um die Transformation finanziell stemmen zu können.

Vor allem Firmen, die frühzeitig auf die E-Mobilität gesetzt haben und sich wegen hoher Vorleistungen finanziell an die Belastungsgrenze gebracht haben, stehen vor einem schwierigen Jahr. Der massive Stellenabbau des Jahres 2024 wird sich wohl auch 2025 fortsetzen.

Laut einer Umfrage des ifo-Instituts will sich 41 Prozent der Unternehmen der Stahl- und Metallverarbeiter wegen der schlechten Geschäftslage von Fachkräften trennen. Das wird nicht geräuschlos geschehen: Massenproteste und Streiks werden diese Entwicklung 2025 begleiten.

In der deutschen Automobilindustrie hängen rund 70 Prozent der Arbeitsplätze vom Export ab. Dieser Wohlstands-Treiber ist bedroht. Das Lieblingswort des kommenden US-Präsidenten lautet "Tariffs“ – Zölle.

Donald Trump wird die globalen Lieferketten durcheinanderwirbeln. Mexiko als Werkbank der USA steht auf dem Spiel. An einer stärkeren Fertigungspräsenz in den USA führt kein Weg vorbei. Das wird die Wertschöpfung der Automobilindustrie in Europa belasten. Zusammen mit weiter steigenden Bedeutung Chinas im Automobilsektor steht das etablierte Ökosystem der Autozulieferer in Europa vor einer Neuaufstellung.

Was kann und was muss künftig noch in Europa entwickelt, designt und gefertigt werden? Was muss nach Nordamerika verlagert werden, um auf diesem unersetzlichen Markt nicht hinausgedrängt zu werden? Im Wahlkampf hatte der Republikaner angekündigt, er werde auf in Mexiko und China gefertigte Fahrzeuge 200 Prozent Zollgebühren erheben.

Mögen auch manche dieser Ankündigungen Wunschdenken sein sein – schon wenige Prozentpunkte höhere Zölle können Standorte unwirtschaftlich machen. Um so mehr Hoffnungen setzt Europas Autoindustrie auf das jüngst unterschriebene EU-Mercosur-Handelsabkommen. Bislang erhoben die südamerikanischen Länder Zölle zwischen 14 und 18 Prozent auf Kfz-Teile und sogar 35 Prozent auf Pkw. Das Abkommen eröffnet jetzt neue Exportchancen, wenn es denn endgültig dieses Jahr gebilligt wird.

Europas Autoherstellern drohen 2025 milliardenschwere Strafen der EU wegen zu hoher CO2-Emissionen. Von bis zu 16 Milliarden Euro ist die Rede. Kein Wunder, dass die meisten Hersteller gegen die Klimastrafen poltern und einen Aufschub fordern.

Die EU-Vorgaben für die Flottengrenzwerte erfordern es, dass die Hersteller den CO-Ausstoß ihrer Fahrzeuge 2025 im Schnitt um 15 Prozent unter den Wert von 2021 bringen.

Diese Ziele wären bei einem größeren Verkaufserfolg der BEVs meist erreichbar gewesen – angesichts des EV-Einbruchs aber sehen sich die Hersteller nun gezwungen, entweder ihre E-Modelle günstiger anzubieten oder ihre Verbrenner-Verkäufe zum eigenen Schaden deutlich zu drosseln. 

Einige Hersteller machten im September den Vorschlag, die Strafen bis 2027 auszusetzen. Die EU-Kommission ist aber weiter der Ansicht, dass die Branche genug Zeit hatte für die nächsten Transformationsschritte.

Für diese Einschätzung spricht das Beispiel von BMW: Die Bayern werden nach Aussage von Vorstandschef Oliver Zipse die neuen Hürden locker schaffen.     

2025 wird das Jahr der Elektroautos. Nicht weil diese bei den Kunden plötzlich so beliebt wären, sondern weil die Hersteller es dazu machen müssen, wenn sie ihre CO2-Flottenziele erreichen wollen.

13,4 Prozent der Neuzulassungen in Deutschland waren bis Ende November 2024 rein elektrisch. 2025 müssen es je nach Hersteller fast doppelt so viel sein. Volkswagen etwa braucht einen E-Anteil von rund 25 Prozent, Stellantis hat seinen deutschen Händlern 20 Prozent als Zielvorgabe gemacht.

Schon jetzt purzeln die Preise, damit Verbraucher ihre Skepsis überwinden und zum Stromer greifen. Startete VWs ID.3 einst bei 44.000 Euro, ist er nun für weniger als 30.000 zu haben. Weitere für Hersteller wie Händler kostspielige Rabattwellen dürften folgen – und auch den Gebrauchtwagenmarkt erfassen.

Damit Gebrauchtwagen attraktiv sind, brauchen sie einen gewissen preislichen Abstand zu Neuwagen. Sinken deren Preise, schlägt das unweigerlich auf Gebrauchtwagen durch. Schon jetzt liegen die Restwerte gebrauchter E-Autos deutlich unter dem Niveau von Verbrennern.

Dieser Abstand dürfte sich 2025 noch einmal merklich vergrößern. Wer bei Leasinggeschäften in der Vergangenheit nicht vorsichtig kalkuliert und den Absturz antizipiert hat, drohen demnächst schmerzhafte Einbußen.

Für chinesische Autohersteller war 2024 in Deutschland ein Jahr zum Vergessen. Kaum eine Marke konnte ihre Ziele erreichen. E-Auto-Weltmarktführer BYD kam bis Ende November auf nicht einmal 2600 Neuzulassungen in Deutschland, gleiches gilt für den Konkurrenten Great Wall Motor.

Noch schlechter lief es für Nio (367) oder Lynk&Co. (68). Einzig MG schlug sich mit rund 19.000 Autos passabel. Kein Wunder also, dass viele der Neuankömmlinge angefangen haben, ihre Strategien zu überdenken.

2025 wird das Jahr ihres nächsten Anlaufs in Deutschland. Etliche setzen künftig stärker auf ein breites Händlernetz. BYD hat bereits angefangen, neue Händler zu akquirieren, und auch bei der Nio-Tochter Firefly soll der Vertrieb über Händler laufen.

Great Wall wiederum hat Importeur Emil Frey das Ruder in Deutschland überlassen. Geely indes lichtet sein Marken-Dickicht und integriert Lynk&Co bei Zeekr. Ob die neuen Strategien aufgehen, wird sich 2025 zeigen. Viel schlechter als 2024 kann es nicht laufen.         

Bislang waren es vor allem kleine Autohändler, die reihenweise in großen Autohausgruppen aufgingen. Doch in jüngster Zeit hat die Konsolidierung im deutschen Autohandel eine neue Qualität gewonnen.

Zunehmend werden auch große Händler zum Kaufobjekt: Torpedo-Gruppe, Hugo Pfohe, Nord-Ostsee-Automobile, KBM. Die Liste ließe sich noch eine Weile fortsetzen. Was den genannten Beispielen gemein ist: Die Käufer kamen stets aus dem Ausland. Dieser Trend wird sich auch 2025 fortsetzen.

Der niederländische Branchenriese Van Mossel hat bereits angekündigt, dass er mit seiner Einkaufstour in Deutschland längst noch nicht fertig ist. Und auch andere Mega-Dealer schauen auf den im europäischen Vergleich kleinteiligen deutschen Markt.

So sollen etwa die österreichische Pappas Gruppe oder die britische Pendragon-Gruppe (seinerseits im Besitz des noch größeren US-Händlers Lithia Motors) auf einige Mercedes-Niederlassungen schielen.

Für die heimischen Branchengrößen bedeutet das: Wollen sie unabhängig bleiben und gleichzeitig ihre bisherige Marktposition behaupten, müssen sie ihr Wachstumstempo erhöhen.              

Hat Europa den Wettlauf um eine wettbewerbsfähige Batterieproduktion schon verloren? Das wäre fatal, denn die Batterie macht beim E-Auto aktuell rund ein Drittel der Wertschöpfung aus.

Die Insolvenz des schwedischen Batterieproduzenten Northvolt belastet bereits Audi, Porsche und Scania. Andere Projekte etwa vom Batteriekonsortium ACC wurden auf Eis gelegt.

Europas Autobauer zeigen wenig Durchhaltevermögen im Batteriegeschäft. Die Ausschuss-Rate bei neuen Werken ist immer recht hoch – das belastet die Europäer, Beispiel Northvolt, derzeit.

Der harte Preiswettbewerb unter chinesischen Zell-Herstellern sorgt zudem für sinkende Preise. Noch eine Erschwernis für die Europäer, die ohnehin schon mit höheren Energie, Rohstoff- und Lohnkosten klar kommen müssen.

Eine Lösung könnte die Spezialisierung auf „grüne“ Batterien sein. Doch auch das kann nur funktionieren, wenn die EV-Nachfrage nachhaltig steigt.      

Von Lithium-Ionen-Batterien mit festen Elektrolyten versprechen sich die Fahrzeughersteller kürzere Ladezeiten, größere Reichweiten und mehr Brandsicherheit. Bei den Akkus wird statt eines flüssigen Elektrolyten ein fester verwendet.

Fahrzeughersteller wie BMW, Ford, Nissan,Toyota oder Volkswagen treiben die Technologie voran. VW hat beispielsweise angekündigt, auf einer Pilotanlage mit der Testproduktion zu beginnen.

Die Wolfsburger versprechen sich von der Feststoffbatterie beispielsweise eine um 30 Prozent höhere Reichweite und eine halb so lange Ladezeit gegenbüer derzeit gängigen Lithium-Ionen-Akkus.

Meldungen zu neuen Partnerschaften bei der Entwicklung solcher Akkus häufen sich. Der Autohersteller Mercedes-Benz, der bereits einen zweistelligen Millionenbetrag in das taiwanisische Unternehmen Prologium investiert hat, kooperiert bei der Feststoffbatterie auch mit dem US-Start-up Factorial Energy.

Auch Stellantis arbeitet mit Factorial Energy zusammen, und das US-Unternehmen QuantumScape hat Festoffakkumuster an die VW-Batterietochter PowerCo geliefert, um diese dort weiter zu prüfen und validieren.